Preise und Preiselastizitäten im Verkehr



Der Staat kann über Abgaben und Subventionen die Kosten bzw. Preise von Verkehrsleistungen beeinflussen. Die Wirkung der verkehrspolitischen Markteingriffe und die Höhe der staatlichen Einnahmen bzw. Ausgaben im Zuge der Eingriffe hängen von der Stärke der Reaktionen der Marktteilnehmer ab. Abgabenerhöhungen bewirken bei unelastischer Nachfrage wohl eine Steigerung der Einnahmen für den Fiskus, die angestrebte Verringerung der belasteten Verkehrsleistungen wird aber kaum erreicht.

Innovationen in der Transportmitteltechnik, der Logistik und in der Umschlagstechnik sowie Verbesserungen der Infrastruktur ermöglichten erhebliche Produktivitätsgewinne im Verkehrswesen. Im wettbewerbsintensiven Straßengüterverkehr hatten sie nominelle Preissenkungen zur Folge, auf die auch die Bahn in ihrer Gütertarifbildung reagieren musste. Die Durchschnittseinnahmen je Nettotonnenkilometer der ÖBB, aber auch der SBB und der DB, waren ab Mitte der 1970er-Jahre tendenziell rückläufig. Die Deregulierung des Luftverkehrs baute Monopolrenten ab, verstärkte die Anstrengungen zu rascheren Produktivitätsgewinnen und verbilligte die Fracht- und Passagierluftfahrt. Erst in den Jahren 2005 bis 2007 bewirkten die Bemautung des hochrangigen Straßennetzes und die Kraftstoffverteuerung zusammen mit einer kräftigen Nachfragebelebung einen leichten Anstieg der Transportpreise im Straßengüterverkehr. Auch die Flugtarife zogen, bedingt durch die Kerosinverteuerung, wieder spürbar an. Die Tarife für den öffentlichen Personenverkehr werden hauptsächlich verkehrspolitisch bestimmt. Sie folgen der allgemeinen Verbraucherpreisentwicklung, Kostenänderungen im konkurrierenden motorisierten Individualverkehr werden kaum beobachtet.

Travel as a function of (life) projects



This paper has a conceptual character and shall invite colleagues in the field of travel behaviour research to discuss the "travel as a function of projects" approach. First empirical evidence is presented; however, we will not provide any econometric modelling of observed data at this stage. The paper rather provides working hypotheses and a behavioural model. Furthermore we will identify the relationship with other strands of analysis. We hope that this work will initiate a broad discussion about the viability of the concept and its operationalisation.
This paper is organized as follows: We start with some general notes and hypotheses about the idea of projects and travel (2). Section 3 then presents an existing general model of motivation, planning and action which we amended by aspects of personal mobility. The following section provides results of an initial survey to capture people?s involvement in projects, their planning process and mode choice. The final section discusses the interactions with a selection of related approaches, directions for future methodological work and implications for transport planning and policy.