Fahrgastwechselzeit im Personenfernverkehr
Diplomarbeit


Der Fahrgastwechsel stellt heute in vielen Fällen einen unbefriedigenden Zustand dar. Der wesentlichste Einflussfaktor ist das Fahrgastverhalten, welches durch die Charakteristik des Reisenden, wie Alter und / oder Mobilitätseinschränkungen, die Gepäckmitnahme und die Fahrzeuggestaltung bestimmt wird. Das Fahrgastverhalten spiegelt sich in erster Linie in der Betriebsqualität wider.

An Tagen mit großem Reiseaufkommen haben diese Größen zur Folge, dass sich die Haltezeit erheblich verlängert. Daraus resultieren meist Verspätungen und jegliche Art der Verspätung besitzt einen negativen Aspekt auf den Kundenkomfort, welcher eine Verschiebung des Modal Splits bewirkt.

Diese Arbeit beschäftigt sich mit der Untersuchung der Fahrgastwechselzeit und soll deren Verbesserungspotenziale aufzeigen. Dafür waren zahlreiche Datenerhebungen auf ausgewählten Bahnhöfen in Deutschland, der Schweiz und Österreich notwendig, welche in den Sommermonaten 2007 durchgeführt wurden. Es wurden ungefähr 3800 aussteigende und 7400 einsteigende Fahrgäste gezählt. Weitere Daten des Fahrgastwechsels über 700 aus- und 1400 einsteigende Passagiere wurden von RÜGER (2003) übernommen.

Der Fahrgastwechsel kann prinzipiell in zwei Bereiche unterschieden werden. 10 bis 15 Fahrgäste beschreiben den Fahrgastwechsel an einer Einzeltüre und in einem Auffangbereich, da sich bei dieser Anzahl die Rückstauwirkungen entweder direkt an der Einzeltüre oder schon im Auffangbereich entwickeln. In diesen beiden Fällen sind die Haupteinflussfaktoren vor allem die Agilität des Passagiers, dessen Gepäck bezüglich Größe und Gewicht, die zu überwindende Stufenanzahl und die Türbreite.

Auch im Fahrzeuginneren spielt die Gepäckmitnahme eine große Rolle. Diese Größe zeigt, ob beispielsweise die Gangbreiten genügend dimensioniert sind oder ob das Fahrzeug Ausweichmöglichkeiten bietet.

Die Haltezeit kann im Idealfall auf ein Drittel reduziert werden, wenn folgende Grundsätze beachtet werden: wenig Stufen - am besten ein niveaufreier Einstieg - flache Stufenverhältnisse, breite Türen und eine gute Verteilung dieser, adäquate Auffangbereiche, sowie ausreichende Gepäckunterbringungsmöglichkeiten nahe der einzelnen Sitzplätze und angemessenen Gangbreiten. Daraus resultieren schnelle Fahrgastwechselzeiten, Potenziale für energiesparende Fahrweisen und höhere Pünktlichkeitsraten. All diese Vorteile kommen der Kundenzufriedenheit zu Gunsten und erhöhen somit die Betriebsqualität und die Leistungsfähigkeit der Bahn.

Der österreichische Eisenbahnsektor
Forschung, Entwicklung, Wissensträger


Was passiert im europäischen Eisenbahnsektor? Mit welchen legislativen und institutionellen Umgestaltungen begegnet man den Herausforderungen der verstärkten Konkurrenz durch den Modus Straße? Welche Forschungsthemen sind relevant? Mit welchen Aktionen und Programmen reagiert der österreichische Eisenbahnsektor auf die Herausforderungen der legislativen Umgestaltung in Europa? Und: Wer sind die beteiligten Akteure? Das vorliegende Buch bietet dem Leser einen kompakten Überblick über den Status quo und die Trends des europäischen Eisenbahnsektors auf der einen Seite: Die Entwicklung der Transportleistung im Vergleich zu anderen Modi, der Beitrag der Bahn zu einer nachhaltigen Entwicklung, sowie die neuesten legislativen, institutionellen und strategischen Rahmenbedingungen im europäischen Bahnsektor. Andererseits wird speziell auf den österreichischen Eisenbahnsektor eingegangen: Welche "wirtschaftliche Bedeutung" im Sinne von Nachfragewirkungen geht vom österreichischen Eisenbahnverkehr aus, welche Themen der geförderten nationalen und europäischen Eisenbahnforschung werden von nationalen Akteuren bedient, wo und in welchen Bereichen ist spezifisches nationales und internationales Bahntechnologie Know-how angesiedelt? Der Abschluss des Buches überprüft die Möglichkeit und Sinnhaftigkeit der Installierung eines "Knowledge and Technologiecenters for Rail Research" in Österreich, wie sie im Rahmen einer vorbereitenden Studie im Auftrag des Rail Technology Cluster Austria (RTCA) zwischen 2005 und 2006 durchgeführt wurde. Dazu werden die im Rahmen des Projekts durchgeführten thematischen Bedarfserhebungen zusammengefasst sowie mögliche Forschungs- und Aufgabenfelder einer derartigen Institution diskutiert.

Institutsheft Nr. 33 - Studentische Arbeiten
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Vergleich von Trassenvarianten einer Bahnverbindung zwischen Wien und Bratislava unter besonderer Berücksichtigung der Lage des Flughafens Wien

Umplanung der Straßenbahnführung im Bereich Europaplatz/Westbahnhof, Wien

Automated People Mover Siebenhirten - Mödling

“GüterBim” - Machbarkeitsstudie für einen Gütertransport auf dem Straßenbahnnetz der Wiener Linien

Optimierung der Disposition von Zugkreuzungen auf der Arlbergstrecke durch Simulation

Betriebssimulation der Vorortelinie S45

Tagungsband 2. Internationale Tagung Kostenoptimierung im Schienenverkehr



2. Internationale Tagung Kostenoptimierung im Schienenverkehr
Schriftenreihe des ÖVE, Wien, 2006, ISBN: 3-85133-042-0; 55 S.

Institutsheft Nr. 34 - Schwerpunkt Seilbahnen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Fahrgastbeschleunigung beim Bremsen von Umlauf Seilschwebebahnen

Zeitanalyse und Energieoptimierung für den
beweglichen Seilfangschuh

Blitzschlagrisiko für elektronische Bauteile auf Seilbahnstützen

Zur Frage der Standortwahl von Zuglaufüberwachungseinrichtungen



"Zur Frage der Standortwahl von Zuglaufüberwachungseinrichtungen";
Schriftenreihe des ÖVE, Wien, 2005, ISBN: 3-85133-035-8; 132 S.

Institutsheft Nr. 31 - Schwerpunkt Seilbahnen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Kritischer Seitenwind bei Zweiseil-Umlaufbahnen

Seilauslenkung durch böigen Seitenwind

Förderseil - Entgleisungsschutz

Zwei Arten von Pumpschwingungen



"Zwei Arten von Pumpschwingungen";
ISR-Internationale Seilbahnrundschau (eingeladen), 8/2005 (2005), S. 12 - 13.

Universitäre Forschungslandschaft Verkehr



"Universitäre Forschungslandschaft Verkehr";
Österreichische Zeitschrift für Verkehrswissenschaft (ÖZV), Sonderheft (2005), S. 1 - 32.

Konfliktmeldesystem für Eisenbahntunnel



ÖIAZ - Österreichische Ingenieur- und Architektenzeitschrift, 151 (2006), 1-3; S. 22 - 26.

5. Wiener Eisenbahnkolloquium - Infrastruktur und Betrieb innerstädtischer Bahnen



Am 8. und 9. März fand das jährliche Eisenbahnkolloquium im Palais Eschenbach in Wien statt. Als Veranstalter traten wie bereits in den vergangenen Jahren das Institut für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen der TU Wien, der Österreichische Verband für Elektrotechnik sowie der Eurailpress Verlag als Medienpartner auf.

ETR - Eisenbahntechnische Rundschau, 56 (2007), 06; S. 380 - 381., Report

Kostenoptimierung im Schienenverkehr
Expertentreffen am 6. Wiener Eisenbahnkolloquium


ETR - Eisenbahntechnische Rundschau, 6 (2008)

Lärmabhängiges Infrastrukturbenutzungsentgelt - Entwicklungen und Sichtweisen



ÖVG und bmvit veranstalteten am 1. Oktober 2007 in Wien ein international besetztes Symposium zum Thema „Lärmabhängiges Infrastrukturbenutzungsentgelt“. Eine Veranstaltung, die gemeinsame Tendenzen aber auch noch einige Gegensätze erkennen ließ.

Ein Tag war dem Thema Lärmreduktion im Schienenverkehr durch entsprechende Gestaltung des Infrastrukturbenutzungsentgeltes (IBE) gewidmet. Es ist der ÖVG gelungen, dazu die europaweiten Experten auf diesem Gebiet nach Wien zu holen, um aktuelle Entwicklungen auf Behörden- und Betreiberseite sowie deren Sichtweisen zu diskutieren.
Moderiert wurde die Veranstaltung von Karl-Johann Hartig, der sich während seiner langjährigen Tätigkeit im bmvit u.a. mit dieser Thematik intensiv auseinandergesetzt hat. Mittlerweile ist Hartig bei der ÖBB-Infrastruktur Bau AG als Projektleiter für den Hauptbahnhof Wien tätig.

ETR - Eisenbahntechnische Rundschau, 12 (2007), S. 2 - 3., Report

Trassenoptimierung von U-Bahn Bestandsstrecken mit dem Wiener Bogen



Im Eisenbahnwesen werden Anlagen, Fahrzeuge noch immer relativ stark segmentiert geplant und instandgehlaten. Der Betrieb, der auf den Anlagen jahrzehntelang durchgeführt wird, muss so mit Randbedingungen zurechtkommen, die etwa im Falle der Trassierung durch die analytisch-mathematischen Beschränkungen des 19. Jhdts geprägt ist. Dabei werden etwa Grund- und Aufriss von Trassierungen getrennt betrachtet und über suboptimale Rampenformen (Gerade Rampe) verknüpft. Dabei wird zusätzlich die nicht korrekte Annahme getroffen, daß die Bezugsebene für die Trassierung in der Schienenachse liegt. Dies hat z.B. über die auftretenden Rucke an den Übergangsbereichen beträchtliche Auswirkungen auf Verschleiß und Verfall der Anlagen und ist somit langfristig kostenrelevant. Es wirkt sich auch maßgeblich auf die fahrdynamischen Grundlagen der Fahrplangestaltung und somit auf den Umfang Fahrzeugbeschaffung und -vorhaltung aus. Mit dem Wiener Bogen wird ein neuartiges Konzept der Schwerpunktstrassierung vorgestellt, daß die traditionellen Beschränkungen überwindet und mit zeitgemäßen Ingenieursmethoden, das Eisenbahnwesen nach 200 Jahren auf eine neue Stufe der professionalität hebt.Durch eine konsequente Beachtung der Lebenszykluskosten der Maßnahmen, konnte im Rahmen der Trassenoptimierung im Netz der Wiener U-Bahn bereits nach kurzer Zeit die Überlegenheit der Trassierungsmethode gezeigt werden.

The traditional view of planning, construction and maintenance of railway installations has tended to favour either a vehicle or a permanent-way perspective. Empirical formulae are applied to laying out the track, and the horizontal and vertical planes are considered separately. Irregularities at the transitions between straight flat rails and curves cause jolts, which not only severely impair passanger comfort but also affect the position of the track and the outlay on regular maintenance. The Wiener Bogen (or "Viennese curve") is a tool for solving this problem mathematically. What makes it particularly attractive is that it can be used not only for laying out completely new railway tracks but especially for optimizing existing routes in built-up areas, where it offers an economic and efficient layout methodology.

Das Infrastrukturbenutzungsentgelt als Steuerungsmechanismus zur Reduzierung des Eisenbahnlärms



Im Forschungsprojekt „Bahnlärm-Monitoring und –Management“ wird die Möglichkeit untersucht, die Geräuschemission bei der Berechnung des Infrastrukturbenutzungs¬entgeltes (IBE) zu berücksichtigen. Das IBE-Lärm ist als Bonussystem ausgelegt und soll den Betreibern durch Abschläge im IBE einen Anreiz bieten, lärmarme Fahrzeuge zu verwenden. Im Rahmen dieser Studie wurde ein entsprechendes Verrechnungsmodell entwickelt, wobei Hauptaugenmerk auf die Anforderungen einer möglichst einfachen Umsetzung in der Praxis gelegt wurde. Vorgeschlagen wir daher ein Stufenmodell, bei dem im ersten Schritt die Verrechnung der Geräuschemission basierend auf den Schallpegeln der Fahrzeugzulassung erfolgt; später sollen die im Betrieb durch ein Geräusch-Monitoringsystem tatsächlich gemessenen Emissionen als Verrechnungsbasis dienen.

ETR - Eisenbahntechnische Rundschau, 55 (2006), 5; S. 323 - 328.

Das IBE als Steuerungsmechanismus zur Reduzierung des Eisenbahnlärms; Teil 2: Lärmmonitoring



Im Forschungsprojekt "Bahnlärm-Monitoring und Management" wurde ein Verfahren untersucht, die Geräuschemission der fahrenden Züge in die Bemessung des Infrastrukturbenutzungsentgeltes (IBE) einzubeziehen. Will man das IBE an der tatsächlichen Geräuschemission der Schienenfahrzeuge bemessen, ist eine permanente Lärm?Überwachung einer Eisenbahnstrecke an ausgewählten Querschnitten notwendig. Eines der Hauptprobleme hierbei sind die schwer erfassbaren Umwelteinflüsse. Schwingungsmessungen, welche mittels Beschleunigungsaufnehmern durchgeführt werden, bleiben von atmosphärischen Störungen unbeeinflusst. Diese Messungen bieten die Möglichkeit zur Feststellung des Vorbeifahrtpegels aus den Messungen mittels Beschleunigungsaufnehmern.

Entwicklung eines Checkpointprototypen bei der ÖBB Infrastruktur Betrieb AG



Im Rahmen des neuen Betriebsführungskonzeptes der ÖBB wird neben einer Erhöhung der Sicherheit und einer Steigerung der Qualität auch eine Senkung der Betriebsführungskosten angestrebt. Dieses Ziel kann nur dann erreicht werden, wenn das Personal an wenigen Standorten konzentriert wird und die "Zugbeobachtung durch Augenschein" durch technische Lösungen, den so genannten Checkpoints, ersetzt wird. Checkpoints sind örtlich festgelegte Punkte im Schienennetz, an denen die Überprüfung von Zügen hinsichtlich ihres einwandfreien Zustandes durchgefürht wird. Seit Februar 2003 wird an der Umsetzung des Projektes gearbeitet, das im Rahmen des Programms "Innovatives System Bahn" bzw. "Intelligente Infrastruktur" gefördert wird. Der Checkpoint-Prototyp ist seit Herbst 2004 auf der Ostbahn zwischen Wien und der österreichisch-ungarischen Grenze in Betrieb.

Branderkennung im Eisenbahntunnel mit einem linearen Wärmemeldesystem



Signal&Draht, 101 (2009), 1+2; S. 29 - 34.
TUSI 2 - Der intelligente Eisenbahntunnel

A flood warning system for railways



Many railway lines follow the course of rivers. A series of large flood events in Austria caused the national railway operator ÖBB to close down several tracks in the past years. This paper reports on a study to develop an off-line flood warning tool for a railway operator. Work underway comprises two tasks: identifying flood-prone locations by combining information on flood areas with railway track locations; linking local investigations and simulations with an existing forecasting system. Local investigations comprise identifying a volume adjustment factor for estimating lateral inflow between the upstream forecasting gauge and the flood-prone location of the track and routing of forecasted and estimated discharge to the identified location. The method proposed seems to be applicable for railway tracks along rivers with existing forecasting systems but additional research is required to adapt the method to local conditions.

Optimierungspotenziale der Erdwärmenutzung an Verkehrsinfrastrukturprojekten



Solange die Errichtungskosten einer Geothermie Anlage im Vergleich zu konventionellen Systemen relativ hoch sind, amortisieren sich Anlagen dieser Art erst nach längeren Zeiträumen. Erdwärmeanlagen an der Verkehrsinfrastruktur sind jedoch für alle Beteiligten ein neues Betätigungsfeld, womit eine zukünftige Kostenreduktion für alle Anlagenteile zu erwarten ist.
Unter den heutigen technischen Voraussetzungen
und aktuellen Herstellungs- und Energiekosten scheint eine Amortisationszeit von etwa 20 Jahren realistisch. Der sofortige Gewinn bei der Nutzung dieser Technologie ist der Erhalt eines umweltfreundlichen Heiz- und Kühlsystems, welches,
wenn man vom Anteil der fossilen Brennstoffe zur Stromerzeugung absieht, kein CO2 oder andere Luftschadstoffe produziert. Unter dem Aspekt einer steigenden Volatilität der Energiepreise wird
die Anwendung derartiger Systeme sowohl für den Infrastrukturbetreiber als auch für Anrainer und vor allem für die Umwelt von großem Interesse und Nutzen sein.

Der Energieanker - Synergien bei der Nutzung eines statisch-konstruktiven Bauteils



So genannte Energieanker können zum Heizen oder Kühlen von Bauwerken herangezogen werden. Die Grundidee des Projektes ist es, Felsanker nicht nur als statisch konstruktive Bauteile für den Fels- und Tunnelbau zu nutzen, sondern auch als Erdwärmesonden heranzuziehen. Auf Grund der großen Anzahl der weltweit versetzten Felsanker können hierbei Synergien zwischen umweltfreundlicher Erdwärmenutzung und statisch erforderlichen Bauteilen genutzt werden. Der Artikel beschreibt die Entwicklung des Prototypen, erste Ergebnisse des Feldversuches sowie die Nutzungsmöglichkeiten der geothermischen Energie mittels erdberührter Bauteile aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten.

A research group at Vienna University of Technology in co operation with Atlas Copco MAI GmbH and Geotechnik Adam ZT GmbH is currently working at the so called "energy anchor". The idea is to use rock anchorages not only as a constructive component in Tunneling and Ground Engineering but also as an energy recovery element. As the number of applied rock anchorages is increasing, synergies can be effectively used. The article presents the development of the prototype and the field test as well as the economical circumstances.

Aktuelle Entwicklungen der Geothermienutzung im Eisenbahnwesen



Die Pilotanlagen zur Nutzung der Erdwärme an der Eisenbahninfrastruktur liefern vielversprechende Ergebnisse. Die Planung und Einbindung der Anlagen in ein Tunnelbauprojekt ist jedoch sehr komplex. Wesentlich ist hierbei, dass eine rechtzeitige Integration der Erdwärmeanlage in die Tunnelbauplanung erfolgt. Nur unter Berücksichtigung der geologischen, geotechnischen , anlagentechnischen und finanziellen Rahmenbedingungen ist es möglich, ein Optimum an Wirtschaftlichkeit zu erreichen. Gut dimensionierte Anlagen leisten jedoch einen wesentlichen Beitrag zum Umweltschutz und zur nachhaltigen Energie- und Ressourcennutzung.

Solange die Errichtungskosten einer Erdwärmeanlage im Vergleich zu konventionellen Systemen relativ hoch sind, amortisieren sich Erdwärme – Anlagen erst nach mehreren Jahren. Bei einem kombinierten Heiz- und Kühlbetrieb wird die Amortisationsdauer jedoch wesentlich kürzer.
Erdwärmeanlagen an der Verkehrsinfrastruktur sind jedoch für alle Beteiligten ein neues Betätigungsfeld, womit eine zukünftige Kostenreduktion für alle Anlagenteile zu erwarten ist. Unter dem Aspekt einer steigenden Volatilität der Energiepreise wird die Anwendung derartiger Systeme sowohl für den Infrastrukturbetreiber, als auch für Anrainer und vor allem für die Umwelt von großem Nutzen sein!

Sustainability in the urban context - the construction and operation of road and railway infrastructure



"Sustainability in the urban context - the construction and operation of road and railway infrastructure";
RTR Railway Technical Review, 47 (2007), 4; S. 22 - 27.

Energieeffizienz im Eisenbahnwesen



Betrachtet man die Aspekte der Umweltfreundlichkeit und den Ruf der Eisenbahn bei der Bevölkerung, ist sie in einer vorteilhaften Position im Vergleich mit anderen Verkehrsträgern. Geringer Flächenverbrauch, weitgehende Abgasfreiheit sowie ein geringer Energieverbrauch gelten dabei als "umweltfreundlich". Verbesserungspotentiale, insbesondere die Energieeffizienz anzuheben, sind Gegenstand von Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen der TU Wien in Kooperation mit der psiA-Consult Umweltforschung und Engineering GmbH. Das System Eisenbahn wird analysiert und in Kategorien unterteilt. Für jede dieser Kategorien werden Maßnahmen präsentiert, die sich als Impulsgeber für weitere Technologieentwicklungen auf dem Eisenbahnsektor verstehen. In einer Marktwirtschaft findet immer ein gewisser Wettbewerb statt. Auf Grund eines wachsenden Transportmarktes sollte, hinsichtlich der Konkurrenzfähigkeit, die Eisenbahn ihre Vorteile nutzen und ausbauen.

According to their public reputation, railways are in a favourable position in comparison to other traffic modes. Small land usage, low emissions and a reduced energy consumption are closely connected to the term "environmental compatibility". There are several possibilities to reduce the amount of consumed energy. These aspects are subject to a study conducted at the Institute of Railway Engineering, Traffic Economics and Ropeways at the Technical University of Vienna in cooperation with psiA-Consult Environmental Research and Engineering GmbH. The railway system is analysed and divided into specific fields. For each specific field, measures are presented, which shall be understood as incentives for further technological improvements considering the railway sector. Competition is always present in market economy. Due to an enlarging transport market it is wise not only to establish the railway´s reputation considering a favourable energy consumption, but to enlarge the advantages.

Drei Fragen zum (öffentlichen) Verkehr in Städten.Anmerkungen zur Ermittlung von Verlagerungspotentialen.



Anmerkungen zur Ermittlung von Verlagerungspotentialen.

Für ein vertieftes Verständnis der Ansprechbarkeit bestehender und vor allem potentieller Nutzer von öffentlichen Verkehrsangeboten interessieren vor allem drei Fragen. 1. Aufbauend auf welchen Grundlagen treffen Menschen ihre Entscheidungen im Rahmen der innerstädtischen Verkehrsmittelwahl? 2. Welche Personenkreise sind potentielle Nutzer des öffentlichen Verkehrsangebots? 3. Was erwarten sich die (bestehenden) Nutzer bzw. welche Widerstände halten sie zur Zeit noch von einer Nutzung des öffentlichen Verkehrs ab? Im vorliegenden Beitrag werden diese Fragen ausführlich diskutiert. Anhand der ökonomischen Nutzentheorie wird gezeigt, warum die Verkehrsmittelwahl (und somit auch Verlagerungspotentiale von MIV zu ÖPNV) vielfach noch immer nicht korrekt abgebildet und ermittelt werden. Die Einsatzmöglichkeiten moderner Technologien werden am Beispiel des Mobiltelefons dargestellt. Eine bessere Erfassung und Abbildung der täglichen Mobilität kann damit ermöglicht werden. Schliesslich werden die sich deutlich ändernden Ansprüche der verschiedenen Nutzergruppen an das Mobilitätsangebot in den Städten und ihre Probleme im Zusammenhang mit der Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel aufgezeigt. Handlungsmöglichkeiten für die Verkehrsbetriebe werden vorgeschlagen.

Vereinbarungen und Kenngrößen der Leistungsfähigkeit zweigleisiger Eisenbahnstrecken.Dargestellt am Beispiel der Westbahn und Inntalstrecke



1 Problemstellung Die Ermittlung von Leistungsfähigkeitszahlen von Eisenbahnstrecken und den ihnen zu Grunde liegenden Kenngrößen stellt ein Problem dar, das im Rahmen der eisenbahnbetrieblichen Forschung als nicht zufriedenstellend gelöst angesehen werden kann.

Gehen die ersten systematischen Untersuchungen in kapazitativer Hinsicht auf betriebliche Ausnahmezustände während des Ersten Weltkriegs zurück [1,2], so kann ab den 30 er Jahren mit den Untersuchungen Müllers [3] eine Hinwendung zu formalen, analytischen Untersuchungsmethoden beobachtet werden. Mit den Veröffentlichungen Potthoffs (vor allem [4]) und dem Einzug der EDV in die eisenbahnbetriebswissenschaftliche Praxis, kann eine Hinwendung zu stochastischen und simulativen Methoden beobachtet werden.

Spätestens seit Dillis "Ihre Majestät die Toleranz" ist aber evident, dass die Ermittlung der Leistungsfähigkeiten von Eisenbahnstrecken keine gesamtheitliche Aufgabe ist, zu deren Lösung wenige Algorithmen genügen. Dilli hat klar aufgezeigt, dass die Leistungsfähigkeitsproblematik unter zwei Gesichtspunkten zu sehen ist. Erst die Aufdeckung der Zusammenhänge zwischen Leistungsfähigkeit und Verspätungsproblem können seiner Ansicht nach zu einer Lösung der Gesamtproblematik führen.

Dabei stellt sich die keineswegs einheitliche Terminologie im Bereich der Leistungsfähigkeiten als auch die Vielzahl an Verfahren und Methoden zu deren Ermittlung, respektive deren weitgehende Interpretierbarkeit, als nicht förderlich dar. Es sollen daher ausgezeichnete Betriebszustände im Fahrplangefüge zweigleisiger Eisenbahn strecken festgelegt und ihnen entsprechende betriebliche Kenngrößen der Leistungsfähigkeit zugeordnet werden, die einfach zu ermitteln sind und in der betrieblichen Praxis Anwendung finden können.

Die Angabe einer einzigen Leistungsfähigkeitskennzahl für eine (Teil-)Strecke ist in der Regel aber problematisch. Daher sollen flankierende, erklärende Kenngrößen ermittelt werden, die eine unmissverständliche Interpretation der Leistungszahlen möglich machen.

Im Sinne der schon von Dilli vorgeschlagenen Trennung von "qualitativen" und "quantitativen" Belangen, also Leistungsfähigkeit und Verspätungsproblem, beschränkt sich die Arbeit auf quantitative Betrachtungen, stellt also eine Teillösung für das Leistungsfähigkeitsproblem dar. Auf Grund des Teilcharakters werden einige Aspekte der Leistungsfähigkeitsproblematik nicht behandelt bzw. werden neue Fragestellungen aufgeworfen. Die vorliegende Arbeit stellt also einen ersten Baustein zu einer umfasssenden, befriedigerenden Darstellung der Leistungsfähigkeit von Eisenbahnstrecken dar. Ein Algorithmus, der auch eine Lösung des Problems mit modernen EDV-Anlagen ermöglicht und eine umfassende Darstellung der Ergebnisse wurde zu diesem Zweck erarbeitet.

Die Nutzung der Erdwärme bei Verkehrsinfrastrukturprojekten am Beispiel von Stuttgart 21



"Die Nutzung der Erdwärme bei Verkehrsinfrastrukturprojekten am Beispiel von Stuttgart 21";
Zement und Beton (eingeladen), 2005 (2005), 03; S. 12 - 17.

LCC-RAMS-Engineering im Fokus



"LCC-RAMS-Engineering im Fokus";
Neue Bahn (eingeladen), 2005 (2005), 25; S. 12.

Prozeßorientiertes Rad-Schiene basiertes Instandhaltungsmanagement bei städtischen Nahverkehrsbetrieben



Die Anpassung der städtischen Bahnbauabteilungen oder –betriebe an ein zeitgemäßes Wirtschaften erfordert eine Änderung bisheriger Vorgehensweise bei der Bahnerhaltung. Zeitgemäße Managementformen und eine Systembetrachtung von Rad und Schiene, ermöglichen mit LCC/RAMS Modellierung erst die wirtschaftliche Abschätzung des Arbeitsauftrags und der notwendigen Strategien. Dieser Schritt wurde auch im Zeichen der europaweiten Liberalisierung gesetzt. Die Bedeutung eines wissenschaftlich gesicherten Vorgehens bei der Strategiefindung ist dabei „mission critical“.

ETR - Eisenbahntechnische Rundschau, 12 (2004).

Strategieelemente der urbanen Fahrweginstandhaltung



"Strategieelemente der urbanen Fahrweginstandhaltung";
ZEVrail Glasers Annalen, 129 (2005), 11-12; S. 496 - 505.

Anwendungen der Betriebssimulation im Eisenbahnwesen



"Anwendungen der Betriebssimulation im Eisenbahnwesen";
Elektrotechnik und Informationstechnik (eingeladen), 122 (2005), 4; S. 124 - 130.

Über den Einsatz von Neigetechnik-Zügen in Österreich



Über den Einsatz von Neigetechnik-Zügen im österreichischen Streckennetz wurde erstmals Mitte der 80er-Jahre im Rahmen der Konzeption eines österreichischen Hochleistungsstreckennetzes nachgedacht. Zu Beginn der 90er-Jahre wurde die Anwendung der Neigetechnik im Streckennetz der Österreichischen Bundesbahnen umfassend untersucht. Zu einer Umsetzung kam es in weiterer Folge nicht, da die notwendigen Investitionen im Ergebnis mit wenigen Ausnahmen deutlich negative Barwerte aufwiesen. Nicht zuletzt durch die bevorstehende Osterweiterung haben sich aber sowohl die soziodemographischen Randbedingungen und somit die betriebswirtschaftlichen Voraussetzungen als auch die Anlageverhältnisse im Netz wesentlich verändert. Am Beispiel der österreichischen Alpentransversalen und der Ost-West-Verbindungen werden daher neue Voraussetzungen für den Einsatz von Neigetechnik-Zügen diskutiert. Die Veränderungen der Bevölkerungspotenziale werden dargestellt und mögliche Auswirkungen auf die Passagierzahlen formal an Hand des Gravitationsmodells überdacht.

The operation of tilting trains within the network of the Austrian federal railways and main technical requirements have been analysed in the mid-80ies. Defining the necessary conditions for the successful operation of a high-capacity railway network in Austria has been one of the main goals of this examination. The operation of tilting trains has not been implemented in every day operation up to these days, as economic tests have shown negative capital values for most of the necessary investments. Not only because of the upcoming east expansion, socio-economic conditions and track-related terms have changed notably. New assumptions for operating tilting trains within the Austrian railway network are therefore exemplified by the alpine transversales and the east-west corridor. The gravity model is capable to reflect the variation in population potential which allows accurate predictions of related effects on the possible number of passengers.

Arbeiten mit der AutoCAD-Applikation PLATEIA



Das Institut für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen verwendet für Streckenprojektierungen, vorwiegend im Rahmen von studentischen Projektarbeiten, die AutoCAD-Applikation PLATEIA. Diese dient grundsätzlich zur Projektierung von langgestreckten Verkehrsbauwerken wie Eisenbahnstrecken oder Straßen sowie auch für Wasserleitungen. Da PLATEIA ursprünglich für die Trassierung von Straßen entwickelt wurde, zeigt die Software besonders in diesen Bereichen ihre Stärken, wobei sie mit geringen Einschränkungen auch für die Projektierung von Eisenbahnstrecken sehr gut geeignet ist.

Behavioural Problems



Efficiency of long-distance public transport usually means increasing the number of passengers at no extra expense in order to minimise the costs per traveller for the railway company. This concept of efficiency is also found in the manner of constructing coaches where providing a large number of seats per wagon increases the capacity. This approach minimises the effective costs per seat.

This idea seems to be theoretically correct but cannot and does not take into account practical considerations. This situation is shown by an extensive investigation of Austrian long-distance trains by the Institute for Railway Engineering of the Vienna University of Technology .

Many ways of using available space in rolling stock usually disregard the actual behaviour of passengers. If the passenger behaves differently from the assumptions of the manufacturer, the theoretical utilisation of the car will not be achieved.

In today’s commonly used passenger cars, the actual utilisation rate is about 20% lower than intended due to ignoring passengers’ behaviour. Even at a utilisation rate of 80% there are no more free seats to be found.

Clearing the gangways



In order to be able to operate long distance rail travel efficiently, attempts are often made to increase the number of seats in the carriages, in order to increase the capacity. The consequence, however, of maximising the number of seats is that only the overhead racks are available for storage luggage. An extensive study at the Institute for Railway Engineering at the TU-Wien, which was carried out on long distance trains in Austria, deals with the actual behaviour of the passengers under a great variety of conditions. An intrinsic result of this study were the two following points. Firstly, travellers would like to avoid having to lift their luggage and so are prepared to put up with disadvantages for other passengers as well as themselves, in order to avoid the lifting up of luggage. Secondly, passengers always want to be able to see their luggage.
If these two basic principles are disregarded when a train is being built then serious disadvantages arise for the passenger and the operator during the daily operating of the trains, which lead not only to increasing dissatisfaction but also to a drop in efficiency.

Grundlagen für eine effiziente Fahrgastraumgestaltung von Reisezugwaggons



Um die Effizienz von Reisezugwaggons zu steigern, geht die Tendenz in jene Richtung, die Anzahl der Sitzplätze pro Waggon zu maximieren. Eine umfangreiche Untersuchung der TU Wien zeigt jedoch, dass eine Maximierung der Sitzplätze nicht zur Effizienzsteigerung sondern im Gegenteil zum Sinken der tatsächlichen Auslastung führt, da es zu einer Verringerung der Gepäckablageflächen in Bodennähe kommt und deshalb Reisegepäck in solcher Weise abgestellt wird, dass bis zu 20 % der Sitzplätze nicht durch Fahrgäste genützt werden können!

There is a definite trend towards maximizing the number of seats fitted into each passenger car in the belief that this will make more efficient use of trains. Detailed research carried out by the Vienna University of Technology has, however, shown that maximizing the number of seats does not enhance efficiency, but leads to a worsening of actual capacity utilization. Its findings show that a reduction in the space officially provided for luggage on or near floor level leads passengers to position their luggage in such a way that up to 20 % of the seats are blocked for use by passengers.

Keys to comfortable and practical interios fittings



TO OPERATE EFFICIENT LONG DISTANCE RAIL TRAVEL,ATTEMPTS ARE OFTEN MADE TO INCREASE CAPACITY BY MAXIMIZING THE NUMBER OF SEATS IN CARRIAGES. FOLLOWING STUDIES OF ACTUAL PASSENGER BEHAVIOUR, VIENNA UNIVERSITY OF TECHNOLOGY (TU-WIEN) HAS PROVED THIS APPROACH TO BE COMPLETELY INEFFICIENT.

on the rack



Attempts are often made to increase the number of seats in railway carriages to increase the capacity. The consequence, however, of maximising seat numbers is that only the overhead racks are available for storing luggage. This fact has proved important, as shown by an extensive study by the Institute for Railway Engineering at the TUWien. The study took place on long distance trains across Austria, and dealt with passenger behaviour under a variety of conditions. Two things were discovered. Firstly, travellers dislike having to lift their luggage up to the overhead rack and so are prepared to put up with considerable inconvenience to other passengers and themselves in order to avoid this. Secondly, passengers always want to be able to see their luggage.

If these two basic principles are disregarded when a train is being designed, then serious disadvantages arise for the passengers and operator during daily use, leading not only to increased dissatisfaction but also a drop in efficiency.

Ramping up
accessibility in public transport vehicles


In line with today’s efforts to improve accessibility, increasing numbers of transport operators are purchasing low-floor vehicles. In order to allow level access, however, it is often necessary to overcome height differences in the vehicle for construction reasons. This can be achieved by using steps or ramps. This article aims to raise awareness of the problems and potential dangers that may arise when installing ramps.

Neuartige Ansätze zur barrierefreien Einstiegsgestaltung bei Reisezugwaggons



Um die Wichtigkeit des Themas Barrierefreiheit zu betonen und um gleichzeitig neuartige Ansätze und Ideen zur Verbesserung der Einstiegsverhältnisse bei Reisezugwaggons zu erhalten, haben die ÖBB einen Wettbewerb für Schüler und Studenten ausgeschrieben, welcher sich genau diesem Thema widmen sollte. Ergebnis dieses Wettbewerbes war einerseits eine Bestätigung gängiger Systeme welche in Teilbereichen noch Verbesserungspotentiale aufweisen und andererseits die Generierung neuartiger Ansätze und Überlegungen, welche bei neuen Entwicklungen Beachtung finden könnten.

Qualitätsmanagement im Personenverkehr am Beispiel der Arlbergbahn



Infolge eines verstärkten Reisendenaufkommens verlängern sich an Hauptreisetagen die Haltezeiten. Dies führt zu Verspätungen und stört das Fahrplangefüge eines Tages. Dieser Artikel analysiert Ursachen der erhöhten Verspätungsanfälligkeit und zeigt organisatorische Möglichkeiten, das Pünktlichkeitsniveau zu heben.

On busy travel days this route is notorious for train delays caused by large crowds of passengers making it necessary for trains to stop for longer than scheduled to allow them to board and alight. Two main reasons have been diagnosed for this: the inadequate arrangement of vestibules on the coaching stock, which inevitablyleads to bottlenecks, slowing down the process of getting on and off trains and the uneven distribution of boarding passengers along the length of the train. The timetable does not contain sufficient reserves to offset these delays, and the authors discuss one of the solutions, namely getting waiting passengers to spread out optimally along platforms.

all aboard



A recent research study has revealed how much railcar design can influence station stopover time. Here are four ways to tightrn your timetable.

Fahrzeugseitige Optimierungspotenziale zur Verkürzung der Haltezeit



Die Fahrgastwechselzeit trägt wesentlich zur gesamten Reisedauer im öffentlichen Verkehr bei. Wird die Fahrgastwechselzeit durch optimierte Fahrzeuge verkürzt, kann diese Einsparung in eine energiesparendere Fahrweise umgesetzt werden. Weiters wird auch die Kundenzufriedenheit gesteigert, da ein bequemeres Ein- und Aussteigen gewährleistet wird.

ETR - Eisenbahntechnische Rundschau, 09 (2008), 09/2008; S. 526 - 532.

Ansatz zur wirkungsvollen Positionierung von Zuglaufüberwachungseinrichtungen



Die traditionelle Zugbeobachtung wird bei den Östereichischen Bundesbahnen zukünftig durch eine technische Lösung – die sogenannten Checkpoints – ersetzt. Checkpoints sind streckenseitige Einrichtungen, die gefährliche Zustände an Komponenten der Züge feststellen können. Die Überprüfung erfolgt durch Sensoren während der Vorbeifahrt der Personen- und Güterzüge mit der örtlich zulässigen Geschwindigkeit. Die
erfassten Daten werden als wichtige Parameter für die erforderlichen Aktivitäten angesehen. In diesem Beitrag wird ein Ansatz für die Entwicklung einer effizienten Ausrüstungsstrategie beschrieben, die das Risikopotenzial auf der Seite des Infrastrukturbetreibers ebenso berücksichtigt,
wie die gefährlichen Ereignisse im Zugbetrieb.

Optimierungspotenziale bei der Stationierung von Heißläuferortungsanlagen



Die ÖBB Infrastruktur Betrieb AG verfügt über eine vergleichsweise hohe Dichte von Heißläuferortungsanlagen auf ihrem Netz. Sofern eine rechnergestützte Zugüberwachung vorhanden ist, lässt sich über die Zugnummer der Zuglauf über die einzelnen Anlagen rekonstruieren, so dass Trendanalysen möglich werden, um entweder eine frühzeitige Erkennung eines potentiellen Heißläufers zu ermöglichen oder eine Verdichtung der Anlagen zu rechtfertigen.

Über die Anwendung der heißläuferortungsanlagen bei den ÖBB



"Über die Anwendung der heißläuferortungsanlagen bei den ÖBB";
Kroatische Eisenbahn, 4 (2005), 4; S. 45 - 46.

Trendanalyse von Verspätungsentwicklungen im Personenfernverkehr



"Trendanalyse von Verspätungsentwicklungen im Personenfernverkehr";
ETR - Eisenbahntechnische Rundschau, 55 (2006), 11; S. 806 - 809.

Konzept automatisierter technischer Zugbeobachtung



Projekt Zuglauf Checkpoint

Institutsheft Nr. 36 - Studentische Arbeiten-Wiener Linien
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Anbindung Wienerberg

Straßenbahnerschließung des Laaer Berges

Neutrassierung der Straßenbahnlinie 48

Variantenstudie zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 60

Institutsheft Nr. 35 - Studentische Arbeiten - Flughafenschnellbahn und Umfahrung Salzburg
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Untersuchung: Flughafenanbindung an das S-Bahn-Netz im Großraum Salzburg

Variantenstudie Umfahrung Salzburg

Betriebssimulatio, S-Bahn-Ast Salzburg-Freilassing

Umfahrung Salzburg - Erweiterter Knoten Hallein

Institutsheft Nr. 32 - Schwerpunkt Eisenbahnwesen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Zur Sicherheit im Eisenbahnbetrieb

Betrachtungen zur Risikoanalyse im Eisenbahnbau

Einfluss des Reisegepäcks auf die Fahrgastwechselzeit

Institutsheft Nr. 30 - Schwerpunkt Eisenbahnwesen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Leistungsfähigkeit zweigleisiger Eisenbahnstrecken

Variantenvergleich im Eisnebahnwesen - Das Plausibilitätsverfahren als neuer Ansatz

Optimale Umsetzungszeitpläne für Verkehrsprojekt-Gruppen

Institutsheft Nr. 29 - Schwerpunkt Seilbahnen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Zur Rutschsicherheit von angetriebenen Seilscheiben

Entgleisungsgefahr bei Standseilbahnen

Seitlicher Windangriff bei einer Doppelseilumlaufbahn (Funitel)

Institutsheft Nr. 28 - Die Semmeringbahn - Ein Ausbaukonzept
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Ein mögliches Ausbaukonzept der Semmeringbahn wird näher betrachtet.

Institutsheft Nr. 27 - Die Möglichkeit einer Gleisverwerfung bei Schmalspurbahnen in engen Bögen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Auszug aus der gleichnamigen Dissertation

Institutsheft Nr. 26 - Schwerpunkt Seilbahnen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Verhinderung der Seilentgleisung bei Seitenwind

Auswirkungen eines neuen Laufwerkes für Standweilbahnen

Dynamische Berechnung von Standseilbahnen mit Gegenseil

Institutsheft Nr. 25 - Verzweigung und Kurzführungen von U-Bahnlinien
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Auszug aus der gleichnamigen Dissertation - Verzweigung und Kurzführungen von U-Bahnlinien - Bessere Möglichkeiten der Störungsbehebung

Institutsheft Nr. 24 - Schwerpunkt Seilbahnen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Zur Drahtbeanspruchung bei starken Förderseilen

Pumpschwingungen bei Einseilumlaufbahnen

Institutsheft Nr. 23 - Schwerpunkt Seilbahnen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Zur Rutschsicherheit von Seilbahnklemmen

Schwingungen beim Abbrecmsen eines Standseilbahn-Wagens

Institutsheft Nr. 22 - Hartschaum-Unterbettungsmatten
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Forschungsergebnisse

Institutsheft Nr. 21 - Schwerpunkt Seilbahnen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Rollenbord und Futterrille

Schleichzeit-Optimierung bei Pendelseilschwebebahnen

Drall-Verfrachtung bei Zugseilen

Ein diskretes Seilmodell

Institutsheft Nr. 20 - Der Stützendruck bei Einseilumlaufbahnen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Auszug aus der gleichnahmigen Dissertation

Institutsheft Nr. 19 - Schwerpunkt Seilbahnen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Die Restspannkraft bei Tragseil-Trommelverankerungen

Die Zugwirkung lotrechter Lasten bei Einseilbahnen

Geschwindigkeitserhöhung und Entgleisungsrisiko bei Einseilbahnen

Bewegungsablauf eines Fahrbetriebsmittels im Stationsbereich von kuppelbaren Einseilumlaufbahnen

Institutsheft Nr. 18 - Schwerpunkt Seilbahnen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Die dynamischen Förderseil-Rollendrücke bei Einseil-Umlaufbahnen

Zur Berechnung fixverankerter Förderseile

Die Bestimmung der Seilspannkraft mit der Methode der Querkräfte und ihre Anwendung bu beiderseits verankerten ruhenden Drahtseilen

Institutsheft Nr. 17 - Geschichtliche Entwicklung der Eisenbahn in Österreich
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Europa und Österreich-Ungarn vor dem Reformzeitalter (1800-1830)

Der erste Eisenbahnbau auf dem europäischen Kontinent - Pferdeeisenbahn Budweis-Linz

Die ersten Lokomotiv-Eisenbahnen in Österreich im Reformzeitalter (1830-1848)

Der Bau der Semmering-Bahn (1848-1854)

Die Auswirkungen der Eisenbahnen des Reformzeitalters in Österreich-Ungarn und in Mitteleuropa bis 1918

Die Auswirkungen der Eisenbahnen des Reformzeitalters in Österreich, in Ungarn und in Mitteleuropa nach 1918

Die Eisenbahnen des Reformzeitalters in Österreich im Zusammenhang mit der Planung und dem Bau von Hochleistungs-Eisenbahnen, insbesondere in der Region Wien

Die Projekte für Hochleistungseisenbahnen, für Aus- und Neubau von Eisenbahnen in Österreich, bisheriger Stand und neue prospektive Vorschläge

Die Projekte für Hochleistungseisenbahnen, für Aus- und Neubau von Eisenbahnen in der Region Wien (Zentralraum Wien, Niederösterreich und Burgenland)

Die Frage eines Zentralbahnhofes Wien und Vorschlag für einen betrieblich denkbaren Hauptbahnhof Wien mit teilweiser Durchgangsfunktion

Vorschlag für ein Hochleistungs-S-Bahn-System 2000 in Wien durch Erweiterung des bestehenden S-Bahn-Netzes und mit besonderer Berücksichtigung einer optimalen Verknüpfung mit dem Flughafen Wien-Schwechat und dem HL-Netz Österreichs

Institutsheft Nr. 16 - Schwerpunkt Seilbahnen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Rollenbord und Seilentgleisung

Die Umweltprüfung für eine automatische Lagerüberwachung der Förderseile

Die Tragseil-Querlast bei Zweiseilbahnen mit Gruppenlasten

Die Targseil-Querberechnung bei Zweiseil-Pendelbahnen - eine Fehlerabschätzung

Zugseil-Schwingungsversuche bei der Zweiseil-Pendelbahn in Sölden/Tirol

Institutsheft Nr. 15 - 150 Jahre technische Entwicklung der Eisenbahnen in Österreich
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Ein zusammenfassender Beitrag als Überblick über die technische Entwicklung der Eisenbahn in Österreich (1837-1987), insbesondere hinsichtlich Infrastruktur, Traktion und Verkehr, als Nachdruck des Vortrages des Verfassers: "Die tschnische Entwicklung der Eisenbahnen in Österreich - Merkmale, Probleme und Erfolge im Rückblick auf 150 Jahre" am 2. Juni 1987 in Bad Ischl beim Internationalen Verkehrssymposium der Österreichischen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (ÖVG), veröffentlicht im ÖVG-Spezial, Band 14, Wien 1988, Seite 58ff, jedoch hier berichtigt und ergänzt mit Berücksichtigung von Daten und Entwicklungen bis zum Ende des Jahres 1987.

Institutsheft Nr. 14 - Schienenfahrzeuge/Seilbahnen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Meßmethode zur einfachen Ermittlung der dynamischen Radlaständerungen bei gefederten Radscheiben

Bericht über Radlastmessungen an einem Straßenbahnfahrzeug

Automatische Lageüberwachung der Förderseile

Institutsheft Nr. 13 - Schwerpunkt Seilbahnen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Entgeisungsgefahr bei Einseil-Umlaufbahnen

Die Eindrückung des Förderseiles im Rollenfutter

Institutsheft Nr. 12 - Schwerpunkt Seilbahnen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Die Entgleisungssicherheit bei Einseilumlaufbahnen - 2.Teil

Schwingungen durch wellige Seile

Die Reibung von Förderseil-Tragrollen

Förderseilsicherheit bei Personen-Umlaufbahnen

Wirtschaftliche Grenzen zwischen Seilbahn- und LKW-Transport von Massengütern in Österreich und in der VR China

Institutsheft Nr. 11 - Gleisverwerfung/Gleisbewegung
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Die Wahrscheinlichkeit der Gleisverwerfung

Zur Verwerfungssicherheit von geraden und gekrümmten Eisenbahngleisen in Abhängigkeit wahrscheinlichkeitsverteilter Parameter

Die durch den fahrenden Zug verursachte horizontale Gleisbewegung

Institutsheft Nr. 10 - Schwerpunkt Seilbahnen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Die Entgleisungsgefahr bei Einseil-Umlaufbahnen

Trassierung schnellfahrender Standseilbahnen

Förderseilschwingungen von Einseil-Umlaufbahnen

Institutsheft Nr. 9 - Die Biegefestigkeit der Drahtseile
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Auszug aus der gleichnamigen Dissertation

Institutsheft Nr. 8 - Eisenbahnschienen/Seilbahnen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Transversalschwingungen einer Schiene, die durch eine Druckkraft und eine bewegte Einzellast (Raddruck) belastet ist.

Zur Stabilität des Sinuslaufes von Eisenbahn-Radsätzen

Schnürspannungsbemessungen an einem zweirilligen Seilbahnantrieb

Bemessungsdiagramme für nicht angetriebene
10-armige Seilscheiben

Institutsheft Nr. 7 - Schwerpunkt Seilbahnen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Zulässige Verdrehungen von hohen Stützen für Einseilumlaufbahnen

Der zeitliche Verlauf der Restspannkraft bei Seilschwebebahnen nach einem Zugseilriß

Institutsheft Nr. 6 - Schwerpunkt Seilbahnen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Rollendruckverteilung auf Mehrfachstützen und hintereinandergereihten Rollenbatterien

Seilbiegung durch gefütterte Rollen

Über den Laufwiderstand gefütterter Seilrollen

Verbesserung der Parabelgleichung der Seilstatik mittels Korrekturdiagramme für den Seilparameter

Institutsheft Nr. 5 - Schwerpunkt Seilbahnen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Der Einfluss des Seitenwindes auf die Wahl der Spurweite von Pendel-Seilschwebebahnen

Nichtlineare Seilschwingungen bei Seilschwebebahnen

Beitrag zur Berechnung fixverankerter Tragseile von Seilbahnen

Gedämpfte Sesselauspendelung

Institutsheft Nr. 4 - Schwerpunkt Seilbahnen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Stützen-Überfahrt

Ein Bemessungsverfahren von Muffenkupplungen

Schnürspannungen bei mehrrilligen Seilbahn-Treibscheiben

Über das Abheben des Zugseiles von Streckenrollen bei Seilbahnen

Institutsheft Nr. 3 - Schwerpunkt Oberbau
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Bewegung eines Rades über eine verriffelte Schiene

Verhalten des Gleises bei veränderlichem Bettungswiderstand

Gleisbaumaschinen

Institutsheft Nr. 2 - Schwerpunkt Verkehrswirtschaft
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Verkehrswirtschaftliche Standortbewertung

Untersuchung zur günstigsten Netzdichte öffentlicher Verkehrsmittel

Ein verkehrswirtschaftliches Rechenmodell für den Park & Ride Verkehr

Park & Ride und Stationsausteilung

Maschinelle Fahrplanerstellung

Institutsheft Nr. 1 - Schwerpunkt Seilbahnen
Arbeiten des Institutes für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen


Gehängelänge und Trasse der Schlepplifte

Zur Geometrie des Seilaufbaues

Laufwerksschwingungen

Ein Bemessungsverfahren für nicht angetiebene Seilscheiben

Components for wayside train observation in Austria
Railways: Where are the limits?


RIMC 07, Marburg, 2007, ISBN: 978-961-248-055-4

Nachhaltige Nutzung von Erdwärme mittels innovativer Systeme im Ingenieurtiefbau und Tunnelbau
1. Departmentkongress Bautechnik & Naturgefahren


Die Nutzung von Erdwärme im Ingenieurtiefbau und Tunnelbau bietet dem Bauherren die Möglichkeit, seine Fundierungselemente zur umweltfreundlichen Beheizung und Kühlung von Betriebsräumlichkeiten heranzuziehen. Um solche Vorhaben zu unterstützen, wird ein wirkungsvolles Planungstool benötigt, welches ausreichend detaillierte Studien der zukünftigen Anlage unter Berücksichtigung aller Randbedingungen, die den Planungsprozess beeinflussen, ermöglicht. Während zu Beginn die technische Machbarkeit derartiger Anlagen Hauptaugenmerk der Forschung war, treten in jüngster Zeit energiewirtschaftliche Betrachtungen in den Vordergrund. Die Erfahrungen aus den drei Pilotanlagen zur Erdwärmenutzung im Lainzer Tunnel (Wien, Österreich) fließen in die diesbezügliche Forschungstätigkeit an der TU Wien mit ein.

Vortrag: 1. Departmentkongress Bautechnik & Naturgefahren, Wien; 10.05.2005 - 11.05.2005

Mikroelektronische Stellwerke - Zustand und Perspektiven
Tagungsband der Konferenz in Novosibirsk 2002


Vortrag: 70 Jahre Westsibirische Eisenbahn, Novosibirsk; 05.10.2002

Datengrundlage für ein LCC-basiertes Instandhaltungsmanagement



Vortrag: 2. Internationale Tagung Kostenoptimierung im Schienenverkehr, Wien; 30.11.2006 - 01.12.2006; in: "Tagungsband", ÖVE (Hrg.); ÖVE, 45 (2006), ISBN: 3-85133-042-0; S. 28 - 29

Synergic Effects of modern technologies in the European Railway



Vortrag: Tagung: Auf dem Weg zur "Europäischen" Eisenbahn - Harmonisierung und ITS, Zilina; 2004; in: "Auf dem Weg zur "Europäischen" Eisenbahn - Harmonisierung und ITS", (2004), S. 72 - 76.

Bahnlärm-Monitoring & -Management - aktueller Stand



16. Internationale Tagung des Arbeitskreises Eisenbahntechnik (Fahrweg) der Österreichischen Verkehrswisenschaftlichen Gesellschaft (ÖVG), Salzburg; 25.09.2007 - 27.09.2007; in: "Fahrwegoptimierung des Rad/Schiene-Systems - Neue Europäische Randbedingungen", S. Kummer, G. Gürtlich (Hrg.); ÖVG Spezial, (2007)

Management Strategies for Railway Noise Abatement



When competing with other traffic modes, railways tend to present their low emission potential as a positive fact. Past measures for railway noise abatement were mainly directed to the infrastructure e.g. absorber elements and noise barriers in form of walls and embankments. These structures lead to a disharmonic integration into the existing landscape and lowers the established public reputation of railways. A research project funded by Aus-trian Federal Ministry of Transport, Innovation and Technology called "Railway Noise - Monitoring and Man-agement" was conducted by the Department of Railway Engineering at Vienna University of Technology in co?operation psiA ? Consult Environmental Management and Engineering Ltd. Within the project management strategies were developed which can act as incentives for railway operators to enhance their rolling stock to the state of the art in noise abatement technology.

Vortrag: ZEL 2006 - 14th International Symposium, Zilina, SK; 30.05.2006 - 31.05.2006; in: "EURNEX-ZEL 2006, Towards the Competitive Rail Systems in Europe", 2 (2006), ISBN: 80-8070-550-x; S. 98 - 105

Synergieeffekte moderner Technologien im integrierten System "Bahn"



Vortrag: Intelligenz im Schienenverkehr: Sicherheitsstandards und effiziente Kapazitätsausnutzung, Wien; 11.03.2004; in: "Intelligenz im Schienenverkehr: Sicherheitsstandards und effiziente Kapazitätsausnutzung", (2004)

TK 99 - The Austrian Solution for Hot Box Detection



Vortrag: Zelkon 08, Nis; 09.10.2008 - 10.10.2008; in: "Proceedings", D. Stamenkovic (Hrg.); (2008), ISBN: 978-86-80587-78-3; S. 57 - 60

Functional Chain Analysis for Monitoring Train Fault States



The main issue of this paper is to describe the observed dependencies between different fault states which can be monitored by modern sensor systems. The fault states can be causes or consequences of other fault states. Therefore a hybrid approach including an ontological analysis and different risk analysis techniques is chosen for the design of the functional chain for monitored fault states.

Vortrag: Forms / Format 2008, Budapest,; 09.10.2008 - 10.10.2008; in: "Formal Methods for Automation and Safety in Railway and Automotive Systems", G. Tarnai, E. Schnieder (Hrg.); (2008), ISBN: 978-963-236-138-3; S. 197 - 203

New Approaches in Estimation of an Effect-Equivalent Flat Spot Definition



Flat spots and other imperfections in wheel roundness stress the railway superstructure and can cause expensive damages. Moreover, in critical situations, where several disadvantageous conditions of railway vehicles and/or infrastructure arise at the same time, flat spots may result in heavy accidents. Thus the early recognition of flat spots is an important task. In the past sensor systems have been developed, which use different algorithms to estimate size and shape of the flat spots as well as they use different types of specification. But most of them seem not be suitable to evaluate the consequences caused by the flat spots' impacts. Thus, this work presents a new approach: a simple and uniform definition of an effect-equivalent flat spot for all imperfections of wheel geometry.

Vortrag: Zelkon 08, Nis, Serbien; 09.10.2008 - 10.10.2008; in: "Proceedings", (2008), ISBN: 978-86-80587-78-3; S. 45 - 48.

New development of an overall train inspection system for increased operational safety
Proceedings of the 8th International IEEE Conference on Intelligent Transportation Systems


The free market forces infrastructure operators to increase their operational efficiency. To achieve this, among other things personnel costs have to be reduced. This implicates the reduction of the number of train station inspectors. Since they were also responsible for checking the passing trains for fault states, the higher distances of unobserved movement of trains result in higher risks of heavy accidents. On the other hand, there were numerous developments of new sensor-systems for checking the mentioned train fault states. Unfortunately, all of these systems focus only on singular or at least on several particular deviations from normal and are completely stand-alone solutions. At higher passing speeds the accuracy and the reliability of these systems varies in a wide range. This is an important reason why today`s faultchecking sensor systems are only used for alarming manned train guidance stations. Taking these trends into account, the demand for an overall train inspection system is obvious and resulted in a research project called "Checkpoint", which is funded by the Austrian government. Our approach is based on the acquisition of all relevant train properties to get knowledge of the complete train condition for better failure estimation. Thus, a concept for efficient integration of commercially available sensor systems and for universal data treatment was developed. It enables easy configuration of the data analysis and definition of fail-states by a rule based mechanism. The main technical innovation of the system comes from the direct connection to the interlocking system via the control system, which offers the ability to intervene automatically in case of a detected failure (e.g. stopping the train). To determine the reliability of new sensor systems under realistic conditions a prototype of a Checkpoint was built up and the most relevant sensor systems (hot box detector, flat wheel detector, dynamic scale and loading gauge detector) were integrated. Extensive testing will be performed to prove the functionality of the system.

Vortrag: International IEEE Conference on Intelligent Transportation Systems, Wien; 13.09.2005 - 16.09.2005; in: "Proceedings of the 8th International IEEE Conference on Intelligent Transportation Systems", (2005), ISBN: 0-7803-9216-7; S. 269 - 274

2-step flood warning system for railways



Vortrag: 8. Forum Katastrophenvorsorge, Karlsruhe; 15.10.2007 - 16.10.2007; in: "Katastrophenvorsorge im Klimawandel", (2007), ISBN: 978-3-933181-40-4; Paper-Nr. 20, 3 S.

Flood warning system for the Austrian railways
Flood warning system for the Austrian railways


Vortrag: 1st Lakeside Conference on Safety in Mobility, Velden; 09.07.2008 - 11.07.2008; in: "Intelligent Weather Information Systems and Services in Traffic and Transport", (2008), 6 S.

Hochwasserwarnsystem für Eisenbahnstrecken



Poster: 21. Verkehrswissenschaftliche Tage, Dresden; 24.09.2007 - 25.09.2007; in: "Innovation und Investition: Wie gestalten wir die Zukunft des öffentlichen Verkehrs?", (2007), 21 S.

Flood warning systems for railways



Poster: EGU General Assembly 2007, Wien; 17.04.2007; in: "Geophysical Research Abstracts", Volume 9 (2007), ISSN: 1029-7006.

Darstellung und Umsetzung von Massnahmen zur Energieeffizienz im Eisenbahnwesen



Considering the aspects of environmental benefits and the public reputation of railways , they are in a favourable position in comparison to other traffic modes. However, there are still possibilities to reduce the amount of consumed energy. These aspects were subject to a study conducted at the Institute of Railway Engineering, Traffic Economics and Ropeways at the Technical University of Vienna. The railway system is analysed and divided into specific fields. For each specific field, measures are presented, which shall be understood as incentives for further technological improvements, considering the railway sector. Competition is always present in market economy. Due to an enlarging transport market it is wise not only to establish the railway´s reputation considering a favourable energy consumption, but to enlarge its advantages.

Poster: Zel 2005 - 12 th International Symposium, Zilina; 23.05.2005 - 24.05.2005; in: "Railways on the Edge to the 3rd Millenium, "On the way towards the 'European' Railway - Harmonisation and ITS"", (2005), ISBN: 80-8070-400-7; S. 23 - 29.

Wirtschaftlichkeitsaspekte der Tunnelthermie



Vortrag: 4. Wiener Eisenbahnkolloquium, Wien; 09.03.2006 - 10.03.2006; in: "Energieeffizienz im Eisenbahnwesen", Eurailpress Tetzlaff-Hestra Verlag, (2006)

Erdwärmenutzung im Eisenbahntunnelbau - Simulation und Wirtschaftlichkeitsberechnung



The usage of geothermal heat by the means of railway infrastructure is a relatively new method to tap renewable energy sources. Railway infrastructure e.g. tunnels consist of a large concrete surface, which is in direct contact to the surrounding soil or rock material. By implementing absorber elements into the concrete, thermal energy can be extracted from or conducted into the surrounding medium. The thermal energy can be used for the heating of nearby buildings or factories. In summertime it is possible to cool these buildings with the same system. Surface heat is transferred to the ground and the building is air-conditioned.
A research project at the Department of Railway Engineering, Transport Economics and Ropeways at Vienna University of Technology in cooperation with the Department of Soil Mechanics and Geotechnical Enginering and the Atlas Copco MAI Ltd. deals with the development of structural elements for tunnelling, which can also be used as heat absorbers. Therefore, numerical calculations were necessary, in order to examine the proper geometry for an optimal performance of the system. The transferred energy was simulated in 2D as well as in 3D by the means of FEMLAB. This happened by multiphysics coupling of the fluid flow calculation of the absorber medium with the heat transfer by convection and conduction.
Furthermore a FEMLAB- subsytem was included into a Simulink model. The connection of both programs allowes the simulation of the whole plant during the year and to monitor the energy performance. The calculation of cost reduction by the usage of geothermal heat is an important contribution to a "geothermal design tool" for plant development. By considering the specific boundary conditions for every customer, the optimal layout for the system can be designed. Therefore it is possible to calculate amortization periods for the plant and to find an optimal solution for both operator and customer of geothermal heat.

Vortrag: FEMLAB Konferenz 2005, Frankfurt a. M., Deutschland; 02.11.2005 - 04.11.2005; in: "FEMLAB Konferenz 2005 - Neue Wege der Multiphysik Simulation", (2005), ISBN: 3-00-017211-4; S. 209 - 215.

Erfahrungen bei der Entwicklung neuer Bauteile zur Erdwärmenutzung im Tunnelbau - der Energieanker



Seit mehreren Jahren beschäftigt sich eine Forschungsgruppe an der TU Wien und verschiedene Partner aus der Industrie mit Forschung und Entwicklung im Bereich Erdwärmenutzung im Grundbau und Tunnelbau. Während in den ersten Jahren die technische Machbarkeit derartiger Anlagen Hauptaugenmerk der Forschung war, treten in jüngster Zeit energiewirtschaftliche Betrachtungen in den Vordergrund. Im vorliegenden Artikel soll neben der Vorstellung der neuesten Erkenntnisse aus der Forschung, wie dem Energievlies und dem Energieanker, auch die Rentabilität von Erdwärmesystemen dargestellt werden.

Vortrag: Tagungsband der 6. Österreichischen Geotechniktagung, Austria Center Vienna, Wien; 18.01.2007 - 19.01.2007; in: "6. Österreichische Geotechniktagung", ÖIAV (Hrg.); (2007), ISBN: 978-3-902450-58-6; S. 523 - 534.

Utilization of geothermal energy in railway tunnels



Poster: 3rd Swiss Geoscience Meeting, Zürich, Schweiz; 18.11.2005 - 19.11.2005; in: "4D Earth", GEOforum of the Swiss Academy of Sciences, (2005).

Railway Noise Monitoring Methods



Environmental conditions represent the main problem for permanent noise monitoring of a railway line. Influence of wind, rain or snow on the measurement results are difficult to quantify and compensate for. Therefore it is without processing and changes not possible to use monitoring results for a track access charging system which includes the actual pass-by noise measured. Rail and sleeper vibrations can be measured with accelerometers without being strongly affected by atmospheric and environmental conditions. Railway noise research in the past has demonstrated a relationship between rail vibration and rolling noise. Consequently, a method has been developed for the reconstruction of pass-by noise from rail vibrations measured data.

Vortrag: 3rd Congress of the Alps Adria Acoustics Association, Graz; 27.09.2007 - 28.09.2007; in: "3rd Congress of the Alps Adria Acoustics Association", (2007), 6 S.

Development of geothermal absorber elements for tunneling applications



The usage of foundation piles for geothermal heating and cooling of buildings is already well-known in the field of geotechnical engineering. The application of geothermal energy systems to railway infrastructure, however, is a relatively new method to enclose renewable energy sources. Railway infrastructure e.g. tunnels consist of a large concrete surface, which are in direct contact to the surrounding soil or rock material. By implementing absorber elements into the concrete, thermal energy can be extracted from or conducted into the surrounding medium. The heat can be used for nearby buildings or factories. In summertime it is possible to cool these buildings with the same system. Surface heat is transferred to the ground and the building is climatized. By these means, large tunnelling projects could be used as geothermal "plants" to produce thermal energy for nearby villages or residential areas.

The implementation of absorber elements into geotextiles for tunnelling led to the invention of the "Energy Textile®". Synergy effects can be used by extracting thermal energy from an element, which is anyway necessary for the construction. A pilot plant for the Energy Textile already exists in a railway tunnel in Vienna.

A research project at the department of railway engineering, transport economics and ropeways in cooperation with the department of soil mechanics and geotechnical engineering and the Atlas Copco MAI deals with the development of structural elements for tunnelling and rock engineering, which can also be used as heat absorbers. Therefore numerical calculations are necessary, in order to examine the proper geometry for an optimal performance of the system. The transferred energy was simulated in 2D as well as in 3D by the means of the software tool FEMLAB® (COMSOL, 2004). This happened by multiphysics coupling of the flow of the absorber medium with the heat transfer by convection and conduction.
Furthermore a FEMLAB- subsytem was included into a Simulink® model. The connection of both programs allows the simulation of the whole plant during the year and to monitor the energy performance. The calculation of cost reduction by the usage of geothermal heat is an important contribution for a "geothermal design tool" for plant development. By considering the specific boundary conditions for every customer, the optimal layout for the system can be designed. Therefore it is possible to calculate amortization periods for the plant and to find an optimal solution for both operator and customer.

Vortrag: Geotechnika - 2006 - Geotechnics, Strbské Pleso, Slovenská Republika; 20.09.2006 - 22.09.2006; in: "Geotechnika 2006 - Constructions, Technologies, Materials and Monitoring", (2006), ISBN: 80-248-1124-3.

Allgemeine Vereinbarungen und Kenngrößen zur Leistungsfähigkeit von Eisenbahnstrecken



Die Angabe der Leistungsfähigkeit im Eisenbahnwesen (@1) stellt ein Problem dar, das besonders in Deutschland, Österreich und der Schweiz (DACH Staaten) seit längerem nicht zufriedenstellend gelöst ist . Mit der Einführung stochastischer Verfahren etwa durch Potthoff (1970) oder Schwanhäußer (1978) und simulativer Verfahren ist eine deutliche Entfremdung von Eisenbahnbetriebswissenschaften und betrieblicher Praxis eingetreten. Gleichzeitig wurde eine Fülle an akademischen Verfahren entwickelt, die in der Praxis wenig Beachtung fanden. Dies vor allem auf Grund der mangelnden Berücksichtigung der maßgeblichen Einflussgröße für die Leistungsfähigkeit, des bestehenden Fahrplans und seine Struktur. Die Europäische Union unternimmt seit geraumer Zeit gemeinsam mit der Eisenbahnindustrie und den nationalen Betreibern große Anstrengungen einen einheitlichen europäischen Eisenbahnmarkt zu etablieren. Die Abwicklung grenzüberschreitender Verkehre soll ermöglicht bzw. vereinfacht werden. Die Existenz von Drittanbietern im Netz erfordert darüber hinaus grundlegende, allgemeine Vereinbarungen darüber, was unter Leistungsfähigkeit (capacity) zu verstehen ist bzw. wie diese formal dargestellt werden kann. Das vorliegende Paper schlägt ein dreistufiges, generelles Vorgehen vor.

1. Die übergeordnete "policy" Ebene in Form etwa der EU-Richtlinien, die für allgemein verbindliche Randbedingungen heranzuziehen ist und beschränkend sein kann, steht für den generellen Überbau, also eine Meta-Ebene. Für diese Meta-Ebene sind erweiterte Zielsysteme heranzuziehen. Ökologische, ökonomische oder soziologische Aspekte müssen dabei einfließen. Sie wird daher in diesem Zusammenhang nicht näher diskutiert. 2. Die strategische Ebene, die retrospektiv als "nationale" Ebene bezeichnet werden kann. Sie stellt die Basis für Verhandlungen zwischen den Betreibern oder in weiterer Folge den Regulierungseinheiten dar. Wesentliches Element sind nicht Zugabfuhrzahlen, sondern Potentiale in Form von Belegzeiten ("Train Path"). 3. Die spezifische Betrachtung von Strecken stellt eine Ergänzung um einen dritten Punkt dar, der im Rahmen dieser Arbeit nur kurz innerhalb eines Schlusskapitels diskutiert wird, da für die spezifische Betrachtung von Strecken besondere, jeweils verschiedene Bedingungen gelten.

(@1) Gemeint sind vornehmlich Strecken. Ähnliches kann für Netze , Bahnhofs- und Betriebsanlagen angenommen werden. Die Methodik ist im jeweiligen Fall unterschiedlich; Anm.

Vortrag: ZEL 2002, Zilina, SK; 01.05.2002; in: "Eisenbahn an der Schwelle zum Dritten Jahrtausend Vol. Tagungsband zur ZEL 2002", L. Skyva (Hrg.); (2002), S. 143 - 151.

Nutzerprofile im ÖPNV



Die Abschätzung von zusätzlichen Fahrgastpotentialen über traditionelle Modell bzw. die Annahme von "Verlagerungen" größeren Ausmaßes durch Attraktivierung bzw. Beschleunigung ist in der ÖV-Planung nach wie vor üblich. Die reale Entwicklung der Fahrgastzahlen zeigt aber, dass diese Sichtweise nur sehr beschränkte Gültigkeit aufweist. Die prognostizierten Verlagerungen finden in der Regel nicht statt. Nutzerprofile im ÖV weisen daher lediglich betriebswirtschaftliche Relevanz auf, auf Grund der wesentlich unterschiedlichen Charakteristika von ÖV- und den zu verlagernden IV-Nutzern sind sie aber keine relevante Projektierungs- und Planungsgröße wenn neue Verkehrssysteme und Maßnahmen volkswirtschaftlich und gesellschaftlich bewertet werden sollen. Am Institut für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen der TU Wien, wird daher seit geraumer Zeit versucht, möglichst umfassend und zeitgemäß die · die Entscheidungsfindung bei der Verkehrsmittelwahl ("Mode Choice"), · die Verbesserung der Darstellung des "Modal Split" und schließlich · die Ab- und Eingrenzung der Nutzer bzw. und vor allem der Nicht-Nutzer-Gruppen und deren Profile darzustellen. Dies geschieht im Rahmen von drei Schwerpunkten:

1. Aufgezeigt werden sollen die bisher vielfach zu optimistisch getätigten Annahmen bei der Verkehrsmittelwahl.

2. Die Darstellung des "Mode-Splits" über Querschnittszählungen und langwieriger Auswertung der Daten ist nur mehr bedingt zeitgemäß und überdies sehr aufwendig. Ebenfalls gemeinsam mit dem Institut für Verkehrsplanung der TU Wien wird zur Zeit eine Machbarkeitsstudie zur Erfassung der täglichen Mobilität über GSM- und Mobilfunktechnologie erarbeitet.

3. Die bisher weitgehend akzeptierte Unterscheidung der Nutzer nach Behinderten (gesetzliche Festlegung) und Nicht-Behinderten erscheint weiters nicht mehr zeitgemäß.

Vortrag: EU-Verkehrspolitik für bessere Transportsysteme, Wien; 01.06.2002; in: "ÖVG Spezial Vol. 56 - EU-Verkehrspolitik für bessere Transportsysteme", G. Gürtlich (Hrg.); (2002), S. 37 - 40.

Brandschutz im Tunnelbau Erfahrungsbericht am Beispiel des Lainzer Tunnels in Wien



Vortrag: 9. EIPOS Sachverständigentage Brandschutz, Dresden (eingeladen); 27.11.2008 - 28.11.2008; in: "Brandschutz Beiträge aus Praxis, Forschung und Weiterbildung", G. Hertel (Hrg.); (2008), ISBN: 978-3-8169-2881-2; S. 44 - 56.

Das QM-System der FSV



Vortrag: FSV-Verkehrstag 2007, Wien (eingeladen); 21.06.2007; in: "Tagungsband", (2007), S. 21 - 22.

Entwicklungen im europäischen Eisenbahnwesen



Vortrag: 1. RTCA-Cluster-Tage, Wien; 23.10.2003; in: "Tagungsband", (2003), 4 S.

Erdwärmenutzung im Verkehrstunnelbau



Vortrag: Habilitationskolloquium für Glatzl, Graz (eingeladen); 2003; in: "Innovative Betonkonstruktionen für den modernen Verkehrswegebau", (2003), S. 59 - 63.

Implementierung des Eisenbahnwesens in die Forschungsgemeinschaft



Vortrag: FSV-Jahrestagung, Wien; 22.06.2004; in: "FSV-Jahrestagung 2004", (2004), 8 S.

Lärmminderungspotentiale bei der Eisenbahninfrastruktur



Vortrag: Internationale Tagung der FSV im bmvit, Wien; 01.12.2004; in: "Weniger Verkehrslärm - Eine Initiative des bmvit", (2004).

Verkehrswirksamkeit der U-Bahn in Städten



Vortrag: Internationales Verkehrssymposium 2006 der Österreichischen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (ÖVG) - Wirtschaft im Wettbewerb, Standortqualität und Verkehrsinfrastruktur, Linz; 07.06.2006 - 10.06.2006; in: "Wirtschaft im Wettbewerb", ÖVG Spezial, 74a (2006), S. 189 - 199.

Rad-Schiene basiertes Wartungsmanagement bei Nahverkehrsbahnen



Vortrag: 15. Internationale Tagung des Arbeitsausschusses Eisenbahntechnik der ÖVG, Salzburg; 15.09.2004; in: "Tagung des Arbeitsausschusses Eisenbahntechnik der ÖVG", (2004).

Aspects of derailment detection



Vortrag: International Railway Telematics Conference, Berlin; 21.09.2005 - 22.09.2005; in: "IRTC", (2005).

Zum Nachweis gleicher Sicherheit dargestellt am Beispiel der Zuglaufüberwachung



Vortrag: 20. Verkehrswissenschaftliche Tage in Dresden, Dresden; 19.09.2005 - 20.09.2005; in: "Grenzenloser Verkehr in einem grenzenlosen Europa", (2005), 8 S.

Calculation of Distance between Checkpoints for Hot Bearing Detection



Vortrag: Zelkon 08, Nis; 09.10.2008 - 10.10.2008; in: "Proceedings", D. Stamenkovic (Hrg.); (2008), ISBN: 978-86-80587-78-3; S. 181 - 184.

Attraktivität und Effektivität: Widerspruch oder Ergänzung?



Attratktivität und Effektivität sind zwei Schlagworte unserer Zeit, die auch vor der Eisenbahn nicht Halt machen. Die Bahn muss für Reisende einerseits attraktiv sein, damit sie Chancen hat als Verkehrsmittel gewählt zu werden, andererseits muss sie effektiv und effizient geführt werden, damit sie im Konkurrenzkampf bestehen kann!
Effizienz heißt im Personenverkehr oft, möglichst viele Reisende bei gleicher Sitzplatzkapazität zu befördern, um die Transportkosten pro Reisenden gering zu halten. Dieses Verständnis von Effizienz spiegelt sich auch im Fahrzeugbau wider, wo versucht wird, eine möglichst große Anzahl an Sitzplätzen in einem Waggon anzubieten, um dadurch die Kapazitäten zu steigern und das Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz zu minimieren.
Diese Überlegensweise ist zwar theoretisch korrekt, hält jedoch praktischen Betrachtungen nicht stand, wie eine aufwändige Reihe an Untersuchungen in österreichischen Fernreisezügen bestätigt. Diese zeigt deutlich, dass die theoretisch betrachtete Effizienz durch Kapazitätserhöhung und die beobachtete praktische Effizienz stark divergieren!
Eine möglichst große Anzahl an angebotenen Sitzplätzen im Waggon führt u.a. dazu, dass infolge mangelnder brauchbarer Gepäckablagen eine große Anzahl an Sitzplätzen durch Reisegepäck dermaßen verstellt wird, dass im Regelfall nur eine Maximalauslastung von 70 % des Waggons erreichbar ist!
Durch eine entsprechende fahrgastfreundliche Gestaltung der Reisezugwaggons kann jedoch erreicht werden, dass die Anzahl der Reisenden pro Waggon und damit die Auslastung erhöht wird, obwohl die Anzahl der Sitzplätze und damit die theoretische Kapazität verringert wird! Bei der Fahrzeuggestaltung ist dabei auf ein Gesamtoptimum zu achten, um eine größtmögliche Sitzplatzauslastung und dadurch eine effiziente Betriebsführung zu erreichen! Unter Beachtung des Gesamtsystems "Reisender" ist eine "attraktive" und gleichzeitig "effiziente" Fahrzeuggestaltung möglich, womit die Anforderungen "Attraktivität" und "Effizienz" keinen Widerspruch sondern sogar eine Ergänzung darstellen!
Um ein Fahrzeug effizient gestalten zu können, ist es jedoch erforderlich, den Fahrgast und seine Verhaltensweisen genauestens zu kennen. Diese notwendigen Grundlagen wurden durch eine mehrjährige Untersuchung ermittelt, welche sich u.a. auf die Befragung von 14'000 Fahrgästen sowie auf zahlreiche Zählungen und Messreihen, u.a. durch Videoanalysen, stützt. Dabei wurde das Fahrgastverhalten bei Bahnreisen genauestens analysiert, wobei ein wichtiger Teil der Betrachtungen ein bisher kaum näher beachtetes Problem bei Bahnfernreisen, das Reisegepäck darstellt!

Basics for efficient railway interiors



Attraction and effectiveness are two catchwords of our time which is also true for the railway. The railway must be attractive for travelers on the one hand, so that it has chances to be chosen, on the other hand, it must be run effectively and efficiently, so that it can exist in the competition!
Efficiency often means in the passenger transportation to carry possibly many travelers with the same seat capacity to hold the costs per travelers low. This understanding of efficiency is also reflected in the railway interiors where is attempted to offer a very big number in seats in a car to increase thereby the capacities and to minimize the vehicle weight per seat.
Indeed, this consideration wise is correct theoretically, nevertheless, it does not bear comparison to practical considerations how analyses in Austrian far trip trains show. Those show clearly that the theoretically looked efficiency by capacity rise and the observed practical efficiency diverges strongly! A very big number in offered seats in the car leads among other things to the fact that as a result of lacking useful luggage racks a big number of the seats is occupied by baggage so that as a rule only a maximum extent of utilization of 80% of the car is accessible!
Nevertheless, by user-friendly design of railway-interiors can be reached that the number of the travelers per car and with it the extent of utilization is raised, although the seat proportion and with it the theoretical capacity is reduced! Besides, with the design of railway-interiors is to be paid attention to a whole optimum to reach the greatest possible seat extent of utilization and thereby an efficient system-management! Considering the overall system of "travelers" an "attractive" and at the same time "efficient" railway-interiors is possible with which the requirements "attraction" and "efficiency" show no contradiction but even a supplement!
To be able to design efficient railway-interiors it is necessary to know about the passenger and his behavioral wise most exactly. These necessary bases were analized by a several years' investigation, which is based among other things on questioning 14 ' 000 passengers as well as on numerous countings and measuring rows, among other things by videoanalyses. The passenger's behavior was analyzed most exactly having regard to an important and barely observed problem up to now, the baggage!

Vortrag: XII Scientific-Expert Conference on Railways, Nis (eingeladen); 19.10.2006 - 20.10.2006; in: "Proceedings", Faculty of Mechanical Engineering University of Nis, (2006), ISBN: 8680587591; S. 29 - 32.

Beförderungs- und Betriebsqualität im Personenfernverkehr-Optimierungspotentiale beim Reisezugwagenbau



Effizienz ist für einen Eisenbahnbetrieb ein grundlegendes Erfordernis, um am Markt bestehen zu können. Besonders in einem komplexen System wie der Eisenbahn ist jedoch eine gesamtheitliche Betrachtungsweise von Effizienz essentiell, da bei der Optimierung nur einzelner Bereiche andere und auch das Gesamtsystem darunter leiden und an Effizienz verlieren.
Im Personenfernverkehr geht die Tendenz zwecks Effizienzsteigerung in jene Richtung, die Sitzplatzanzahl im Waggon zu maximieren um die Fahrzeugkosten pro Sitzplatz gering zu halten. Der dadurch erhofften theoretischen Effizienzsteigerung stehen jedoch die Realität und damit das tatsächliche Fahrgastverhalten entgegen. V.a. der dadurch entstehende Mangel an Gepäckablagemöglichkeiten (v.a. in Bodennähe) führt dazu, dass Gepäckstücke in solcher Weise abgestellt werden müssen, dass eine an Vielzahl an Sitzplätzen sowie auch Gang- und Einstiegsbereiche blockiert werden.
Die Folgen sind neben Komforteinbußen für die Reisenden ein geringerer tatsächlicher Auslastungsgrad und teils erheblich verlängerte Fahrgastwechselzeiten in den Stationen. Alle drei Punkte widersprechen jedoch dem beabsichtigten Ziel, die Effizienz zu steigern.
Anhand eines umfangreichen Forschungsprojektes des Institutes für Eisenbahnwesen der TU-Wien werden die konkreten Verhaltensweisen der Reisenden dargestellt und Ansätze für die Optimierung des Fahrzeugdesigns aufgezeigt.

Bereitschaftselastizität - Empirische Ermittlung zum Verkehrsmittelwahlverhalten



Ein häufig genanntes Ziel der Politik ist es, Verkehr von der Straße auf die Bahn zu verlagern. Dies gilt sowohl für den Güter- als auch den Personenverkehr. Um entsprechend steuernd eingreifen zu können, ist es erforderlich, das Verhalten von Reisenden genau zu kennen,
Das Verkehrsmittelwahlverhalten im Personenverkehr stellt ein sehr komplexes System dar, welches man seit Jahrzehnten zu analysieren versucht. Es spielen zahlreiche Entscheidungsfaktoren, welche auch durch die sogenannten Elastizitäten verdeutlicht werden, eine große Rolle. Viele Untersuchungen beschränken sich jedoch auf klassische Entscheidungskriterien wie Kosten oder Zeitbedarf einer Reise und deren isolierte Betrachtung.
In der Realität spielen jedoch wesentlich mehr Kriterien eine bedeutende Rolle, wobei keinesfalls übersehen werden darf, dass diese im Regelfall kumulierend vorkommen. Werden nur einzelne Teilbereiche des Systems Eisenbahn verbessert, wird man nur kaum wahrnehmbare Fahrgastzuwächse verzeichnen können.

Anhand einer Untersuchung des Verhaltens von mehreren Tausend, großteils deutschen und österreichischen Urlaubsreisenden, wurde die sogenannte "Bereitschaftselastizität" ermittelt. Diese sagt aus, wie viele Urlaubsreisende unter den entsprechenden Umständen grundsätzlich bereit sind, die Bahn als Verkehrsmittel zu wählen. Diese Informationen dienen als Grundlage zur Setzung sinnvoller Verbesserungsmaßnahmen, welche mit einem vertretbaren Aufwand bei möglichst vielen Reisenden die Bereitschaft zur Bahnbenutzung wecken.

Neben den klassischen Entscheidungskriterien wird auf bisher kaum untersuchte Faktoren wie die Reisegepäckmitnahme oder die Mobilität am Reiseziel genau eingegangen. Weiters werden die wesentlichen Kumulationen von Entscheidungsgründen eingehend dargestellt.
Auch wenn sich die konkreten Ergebnisse auf den Urlaubsreiseverkehr beziehen, gilt die prinzipiell dargestellte Problematik ist für alle Reisezwecke.

Die Untersuchung zeigt, dass das Reisegepäck und die mangelnde Mobilität am Reiseziel zu den Haupt-Entscheidungsgründen zu zählen sind. Dennoch sind diese Kriterien nur in den seltensten Fällen die alleinigen Gründe, warum für die Reise nicht die Bahn in Anspruch genommen wird.
Es zeigt sich auch, dass bei gezielten Verbesserungen der jeweiligen Kritikpunkte die grundsätzliche Bereitschaft zur Bahnbenutzung stark steigt. Im Idealfall wären bis zu 75 % der Urlaubsreisenden bereit, ihr Reiseziel per Bahn zu erreichen. Selbst wenn nur ein kleiner Teil dieser potentiellen Fahrgäste auch tatsächlich gewonnen werden kann, würde dies für die Bahn Zuwachsraten im zweistelligen Prozentbereich bedeuten!

Consideration of passengers' basic needs for designing efficient railoway stations



Passengers and their baggage go together, especially in the railway traffic. Today’s stations often offer a huge number on shopping and entertainment possibilities but don’t care about the basic needs of passengers especially in connexion with baggage. If long distance travellers want to make use of all the offers in order to reduce the waiting time they can hardly do so with large baggage items because they have to catch an eye on there luggage items, it is hardly possible to take all the luggage into the shops and there often exist too view or unusable designed luggage storage possibilities.

The presentation will point out the basic needs and expectations of passengers in connexion with baggage that were analysed by a several years' investigation of Vienna University of Technology. The studies deal with the actual behaviour of train passengers under several basic conditions. The listeners will also hear about typical mistakes, possibilities of improvements the basic behaviour of passengers and the very important influence of baggage on the modal split behaviour.

The original duty of railway stations was to dispatch passengers and trains. Nowadays this basic duty becomes less important. Modern stations offer more and more facilities like shopping possibilities and entertainment which is also used by non railway travellers.
One of these facilities’ effects is, similar to airports, to reduce subjective waiting time for passengers. But in order that passengers can use all offers and also to meet the basic demands of a station, waiting for trains and dispatching passengers, passenger needs and expectations have to be focused! Only if they will be so, traveller will have the chance to make use of the large number of offers.
The study points out concrete troubles for passengers in today’s stations and railway traffic and within the negative influence on the modal split behaviour. One of these troubles is luggage. Most train user carry partly much luggage with them. Unfortunately passengers with baggage can hardly use the large number of entertainment offers or shopping possibilities. One reason is they have to catch an eye on there luggage items, an other reason is it is hardly possible to take all the luggage into the shops so passengers are not very mobile.
On the other hand there often exist too view or unusable designed luggage storage possibilities. If there are e.g. luggage lockers they often don’t consider the basic needs of passengers.
Railway stations have the important function to be the door for railway travelling. Therefore it is extra important to content passengers and their basic needs. But first of all it is necessary to know about all these basic needs to satisfy traveller. Moreover it is essential to know about the actual passenger behaviour and last but not least about all potentials of improvements.

Vortrag: Passenger Terminal EXPO 2008, Amsterdam; 15.04.2008 - 17.04.2008; in: "Passenger Terminal EXPO 2008 "...best in the business!"", (2008), 38 S.

Efficient High Speed Train Interiors



Efficiency of long-distance public transport usually means increasing the number of passengers at no extra expense in order to minimise the costs per traveller for the railway company. This concept of efficiency is also found in the manner of constructing coaches where providing a large number of seats per wagon increases the capacity. This approach minimises the effective costs per seat.
This idea seems to be theoretically correct but cannot and does not take into account practical considerations. This situation is shown by an extensive investigation of Austrian long-distance trains by the Institute for Railway Engineering of the Vienna University of Technology. These findings were based on a survey of over 13,000 passengers in Austrian and international long-distance trains and approximately 2,000 holiday makers that travelled by car as well as several hundred observations, video analyses and measurements in passenger trains.

Many ways of using available space in rolling stock usually disregard the actual behaviour of passengers. If the passenger behaves differently from the assumptions of the manufacturer, the theoretical utilisation of the car will not be achieved.
In today’s commonly used passenger cars, the actual utilisation rate is about 20% lower than intended due to ignoring passengers’ behaviour. Even at an utilisation rate of 80% there are no more free seats to be found.

Reasons for lower utilisation rates are passengers’ demands of comfort and resultant behaviour. If the passenger is not satisfied with the provided environment, they will try adjusting the situation by achieving a comfort zone for themselves.
The parameter which influences the actual utilisation rate most significantly is luggage and travellers’ behaviour caused by luggage.

In order to be able to arrange interiors efficiently, one has to pay attention not to optimizing individual ranges but to search for a total optimum. Therefore it is necessary to know exactly about the customer's needs as well as the actual behaviour of the passengers. From the investigations carried out by the Vienna University of Technology, the following basic rules can be derived which have to be kept in mind for designing efficient interiors.

Individual persons or passenger groups do not usually want to be disturbed by other travellers. Therefore it seems to be worthwhile to take into account the sizes of groups.

Although a sufficient number of luggage racks are provided in most passenger wagons, misplaced luggage often results in obstructing travellers or the railway staff. Another possibility is putting the luggage nearby or on the seats, which reduces the actual utilisation rate by about 50%.

Vortrag: UIC High Speed, 6th World Congress on High Speed Trains, Amsterdam; 17.03.2008 - 19.03.2008; in: "UIC High Speed, Fast Track To Sustainable Mobility", (2008), 25 S.

weiteres siehe/ further information: "Download"

Efficient railway interiors by analysing passenger behaviour



Vortrag: Railway Interiors Expo Köln 2005, Köln (eingeladen); 29.11.2005 - 01.12.2005; in: "Open technology forum, RailwayInteriorsExpo".

Entrance situation of passenger cars - efficiency, attractivness and operating problems



On main travel days the large number of passengers causes many problems for the railway company. Compared to "normal" days in each station more passengers get on or of the train and therefore needed time for stop increases. That´s why trains will easily be delayed on main travel days. On single track lines also crossing trains will be delayed because of this reason.

The main problem why the needed time for a stop grows by the number of passengers in such a way that the stop time needs too long, is a wrong design of the entrance area and of the railway interiors.
An extensive investigation done by the Institute for Railway Engineering at the Vienna University of Technology points out, how long passengers need to enter or exit a train on subject to the entrance situation (number oft steps, with), the number and kind of luggage and the age.
This investigation also shows the behaviour of passengers when they enter the train, search for a free seat and store their luggage. Because of a wrong design of most of today´s interiors the actual passenger behaviour causes many troubles for other passengers and the railway company.
This presentation will point out how a wrong entrance design, a wrong interior and also a wrong used reservation system takes an influence on the stop time and what has to be done, that trains can run on time even on main travel days with much passenger traffic.

All the topics that will be presented lead to more comfort for passengers and thus to more attractiveness on the one hand and to a much lower risk of delay and thus to more efficiency for the railway company on the other hand.
To achieve an improvement only a view small upgrades will be required!

How to optimse long distance cars



Poster: INFOTRANS 2007, Pardubice; 25.09.2007 - 26.09.2007; in: "Sbornik prispevku", (2007), ISBN: 978-80-7194-989-3; S. 251 - 256.

La influencia de la accesbilidad en el consumo de energía / The influence of railway interiors on train energy consumption



Both in local and in long distance passenger transportation the passenger-changeover in the station needs a certain time. E.g. in local traffic the time need for enter and exit a train amounts at an average 11 % of the whole travel time. To that effect the total time need of a train stop in the station is even larger.
By reducing the actual time need of the passenger-change over in a station the gained time can be used for slower running among the stations. The effect is lower energy consumption without extending the travel time.
An ongoing project by TU-Wien (Vienna University of Technology) works out the potential capacity of energy efficient train running by optimizing the time need of train stops and passenger-changeovers. First calculation show a noticeable energy reduce.
Furthermore another investigation of TU-Wien deals with the topic of optimizing passenger coaches in order to minimize the time need for passenger changeover in general. In this project case studies analyse the actual behaviour of passengers when entering the train or moving along in the train in order to search for a free place and for space to store luggage.
Railway interiors influences strongly the time need for passenger changeover. Passengers who enter a suboptimal designed coach need double or triple the time compared to a well designed interior. This fact leads to partly large delays on main travel days and causes an inefficient energetic train run. Some simple operational improvements help trains running on time on the one hand and on the other hand improved entrance situations and railway interiors will help reducing the time need in the station clearly.
This article shows the most important influence criteria on boarding time and ways that lead to a strong time reduce.

Vortrag: Estrategias de ahorro y eficiencia energética en el transporte ferroviario, Sitges/Barcelona (eingeladen); 05.06.2008 - 06.06.2008; in: "Estrategias de ahorro y eficiencia energética en el transporte ferroviario", Fundación de los Ferrocarriles Espanoles, (2008), 9 S.

further information: Download-Button

Mobilität und Wirtschaftsfaktor Tourismus, Ergänzung oder Widerspruch?



Der Tourismus ist ein wesentlicher Wirtschaftsfaktor für Österreich. Er ist von einer entsprechenden Mobilität und damit Verkehr abhängig, ohne die es kaum nennenswerte touristische Aktivitäten geben könnte. Dennoch stellen Mobilität und Tourismus einen gewissen Widerspruch dar. Ein zu viel an Mobilität und somit an Verkehr führt in Urlaubsregionen zu Qualitätsverlusten und damit zu Nachfrageverminderungen.

Dieser Widerspruch verdeutlicht sich auch im Verhalten von Urlaubern. Der heutige Urlaubsgast möchte im Regelfall mit seinem eigenen PKW von zu Hause bis zum Hotel fahren, am Urlaubsort selbst möchte er sich jedoch nicht durch die negativen Auswirkungen wie Luftverschmutzung, Lärm oder Flächenverbrauch beeinträchtigt fühlen.
Für den Tourismus ist es von entscheidender Bedeutung, diese heikle Gratwanderung zu bestehen. Auf der einen Seite muss dem Gast jede erdenkliche Art von Mobilität geboten werden, damit er überhaupt anreist und wenn er sich dann im Urlaubsort befindet, muss ihm in jeder Hinsicht eine möglichst intakte Umwelt geboten werden, in der er sich wohl fühlen kann.

Es verdeutlichen sich zwei Richtungen im Urlauberverkehr. Im Sommer möchte der Urlaubsgast möglichst mobil sein. Reist er mit dem eigenen PKW an, so benutzt er diesen im Regelfall auch vor Ort zur Befriedigung seiner Mobilitätsbedürfnisse. Im Winter zeigt sich, dass ein PKW bei den meisten Reisenden vor Ort während des gesamten Urlaubes praktisch nicht verwendet wird.
In beiden Fällen ist es somit hinsichtlich einer Standortqualitätssicherung von wesentlicher Bedeutung, den Urlauber zu einer Anreise ohne PKW zu bewegen.

Dieser Beitrag soll aufzeigen, dass eine ausreichende Mobilität am Reiseziel für Urlaubsreisende und damit verbunden auch für die Urlaubsregionen von entscheidender Bedeutung ist, dieses Mobilitätsbedürfnis aber nicht zwingend mit dem eigenen PKW erfüllt werden muss und auch gar nicht soll, da ein zu viel an Auto-Mobilität die Urlaubsqualität und damit die Standortqualität der Urlaubsregion stark senkt.
Es werden Kriterien aufgezeigt, welche, abseits der üblicherweise behandelten Entscheidungskriterien "Reisezeit" oder "Fahrpreis", zwingend zu beachten sind, um den Urlauber bereits zu einer Anreise ohne eigenes Fahrzeug, im Idealfall mit der Bahn, bewegen können. Diese Faktoren sind auch für Flugreisende, welche eine zunehmende Bedeutung für die heimische Tourismuswirtschaft haben, wesentlich.

Nachhaltige Mobilität durch Analyse der "Mobilitätskette"



"Nachhaltigkeit" ist ein sehr beliebtes Wort unserer Zeit, so auch die "Nachhaltige Mobilität". In den letzten Jahrzehnten wurden unzählige Versuche unternommen, umwelt- und sozial-verträgliche Verkehrssysteme wie die Eisenbahn zu fördern und den Modal Split zu deren Gunsten zu verändern. Ein Großteil dieser Bemühungen zeigte jedoch nur bescheidene Erfolge, da meistens nur Teilbereiche verbessert wurden und die oft sehr weitreichenden und komplexen Zusammenhänge nicht ausreichend erkannt oder gar ignoriert wurden. Die Mobi-lität der Menschen ist jedoch ein sehr komplexes System, welches in seiner Gesamtheit zu betrachten ist.
Ist es das Ziel, den Modal Split zu Gunsten der Eisenbahn zu verändern, ist es erforderlich, die gesamte Mobilitätskette eines Reisenden zu betrachten, welche keinesfalls nur die unmit-telbare Reise allein betrifft. Welches Verkehrsmittel gewählt wird, hängt von einer Vielzahl an Parametern ab, welche sich nicht nur in die klassischen Entscheidungskriterien wie bspw. die "Kosten" oder die "Reisezeit" einteilen lassen. Es gibt vielmehr eine große Anzahl an Pa-rametern, welche genau erkannt und erforscht werden müssen, um sie gezielt für ein entsprechendes Wahlverhalten eines Reisenden nützen zu können.
Den wesentlichsten Einflussparameter stellt jedoch die "Erfahrung" dar. 60 % aller Reisen-den haben bereits mindestens einmal für eine Reise die Bahn gewählt und die grundsätzli-che Bereitschaft einer Bahnbenutzung liegt sogar bei 75 %. Diese Zahlen verdeutlichen das große Potential, das für Bahnreisen vorhanden ist. Doch nur ein rundum zufriedener Reisen-de (dies gilt noch mehr für "Erstbenutzer") kann die erforderlichen positiven Reize erfahren, die ihn auch in Zukunft zu einer vermehrten Bahnbenutzung veranlassen werden.
Daher ist es essentiell, jede Phase der Mobilitätskette zu kennen, Schwachstellen zu analysieren und letztendlich alle Bereiche, von denen überwiegend negative Empfindungen aus-gehen, entsprechend zu verbessern. Dabei dürfen nicht nur Teilbereiche verbessert werden, für positive Veränderungen ist immer das Gesamtsystem zu betrachten, wobei im Mittelpunkt aller Betrachtungen immer die Person des Reisenden stehen muss!
Anhand einer umfangreichen Untersuchung, der unter anderem Befragungen von 2´000 Hotelgästen und über 14'000 Bahnreisenden zugrunde liegen, wird die gesamte Mobilitätskette, von der Entscheidungsfindung über die eigentliche Reise bis hin zur Reisezweckerfüllung genau dargestellt und auf die konkreten Problembereiche jeder einzelnen Phase und deren Auswirkungen auf die Verkehrsmittelwahl und letztlich auf eine nachhaltige Mobilität eingegangen. Dabei werden auch bisher kaum oder nur mangelhaft untersuchte Entscheidungskriterien wie das Reisegepäck oder die Mobilität am Reiseziel näher erörtert.

Optimising railway interiors



Vortrag: Railway Interiors Expo 2006, Köln (eingeladen); 28.11.2006 - 30.11.2006; in: "Interior design and Innovation", (2006).

Regarding to passerger behaviour - basics for optimising railway interiors



Passengers hardly behave as designers want. The knowledge of actual passengers’ demands and how they behave in reality is basic for designing optimised railway interiors. This paper points out basics of this knowledge and shows the most efficient ways to enlarge both, passengers’ comfort and railways’ efficiency.

Rising efficiency by taking passengers' demands and wishes into account



In order to be able to operate long distance rail travel efficiently, attempts are often made to increase the number of seats in the carriages, in order to increase the capacity. The consequence, however, of maximising the number of seats is that only the overhead racks are available for storage luggage. An extensive study at the Institute for Railway Engineering at the TU-Wien, which was carried out on long distance trains in Austria, Germany and Switzerland, deals with the actual behaviour of the passengers under a great variety of conditions. An intrinsic result of this study were the two following points. Firstly, travellers would like to avoid having to lift their luggage and so are prepared to put up with disadvantages for other passengers as well as themselves, in order to avoid the lifting up of luggage. Secondly, passengers always want to be able to see their luggage.
If these two basic principles are disregarded when a train is being built then serious disadvantages arise for the passenger and the operator during the daily operating of the trains, which lead not only to increasing dissatisfaction but also to a drop in efficiency.

Influence of railway interiors on dwell time and punctuality



Entrance and interiors design have a strong influence on passengers’ exchange times in stations. Because of an unfavourable design, trains run late on main travel days. This behaviour analysis points out possible improvements.

Vortrag: Railway Interiors Expo 2008, Amsterdam (eingeladen); 04.11.2008 - 06.11.2008; in: "Railway Interiors Expo 2008 Open Technology Forum", (2008).

Optimizing passenger exchange



Today, train passenger exchange is mostly insufficient. As well as different entrance areas and improper interiors cause restrictions of the passengers comfort, a longer exchange time and have consequences of the modal split. If the interiors of coaches are optimised the stop-over time will be reduced to a third on the average. For the quantification of the influence of the interior on the stop-over time, a research work has been made on the Institute for Railway Engineering, Traffic Economics and Ropeways. For this research work 13000 passenger exchange processes were recorded and evaluated. These data collections were made at German, Austrian and Swiss railway stations.

Optimizing railway vehicles in order to reduce passenger change over time



Today, train passenger exchange is mostly insufficient. As well as different entrance areas and improper interiors cause restrictions of the passengers comfort, a longer exchange time and have consequences of the modal split. If the interiors of coaches are optimised the stop-over time will be reduced to a third on the average. For the quantification of the influence of the interior on the stop-over time, a research work has been made on the Institute for Railway Engineering, Traffic Economics and Ropeways. For this research work 13000 passenger exchange processes were recorded and evaluated. These data collections were made at German, Austrian and Swiss railway stations.

Energy efficiency by optimizing passenger-changeover in the station



Both in local and in long distance passenger transportation the passenger-changeover in the station needs a certain time. E.g. in local traffic the time need for enter and exit a train amounts at an average 11 % of the whole travel time. To that effect the total time need of a train stop in the station is even larger.
By reducing the actual time need of the passenger-change over in a station the gained time can be used for slower running among the stations. The effect is lower energy consumption without extending the travel time.
An ongoing project by the partners TU-Wien (Vienna University of Technology), ÖBB-Traktion GmbH (Austrian Federal Railways - Traction) and Arsenal Research works out the potential capacity of energy efficient train running by optimizing the time need of train stops and passenger-changeovers.
Furthermore another investigation of TU-Wien deals with the topic of optimizing passenger coaches in order to minimize the time need for passenger changeover in general. In this project case studies analyse the actual behaviour of passengers when entering the train or moving along in the train in order to search for a free place and for space to store luggage.
Railway interiors influences strongly the time need for passenger changeover. Passengers who enter a suboptimal designed coach need double or triple the time compared to a well designed interior. This fact leads to partly large delays on main travel days and causes an inefficient energetic train run. Some simple operational improvements help trains running on time on the one hand and on the other hand improved entrance situations and railway interiors will help reducing the time need in the station clearly.
The presentation will point out the main influences of time need for passenger changeover in the station and it will show solutions to reduce it clearly. The performance will be a noticeable energy reduced train run.

Benefits of a Serbian Participation at the Union of European Railway Engineer Associations



Hauptvortrag: Zelkon 08, Nis; 09.10.2008 - 10.10.2008; in: "Proceedings" (2008), ISBN: 978-86-80587-78-3; S. 19 - 21.

Optimizing rail resource dispatching in Austria"



Vortrag: 7th European Congress on Intelligent Transport Systems (ITS), Genf; 04.06.2008 - 06.06.2008; in: "ITS for sustainable Mobility", ITS Congress Association, (2008), Paper-Nr. 2668, 5 S.

Aspects of Simulation for Planning Railway Operation



Vortrag: 5th MATHMOD Vienna, Wien; 08.02.2006 - 10.02.2006; in: "Proceedings", ARGESIM - Verlag, 30 (2006), ISBN: 3-901608-30-3; S. 73.

Bedarfserhebung für Zuglaufcheckpoints beim bulgarischen Infrastrukturbetreiber NRIC



Vortrag: Eisenbahnforum 2008 "Modernisierung der bulgarischen Bahnen - Sicherheit und Zuverlässigkeit", Sofia; 13.11.2008 - 14.11.2008; in: "Tagungsband", (2008), 12 S.

FAHRPLANTRASSEN BEI ZWEIGLEISIGEN STRECKEN MIT GEMISCHTEM VERKEHR



Vortrag: Eisenbahn an der Schwelle zum Dritten Jahrtausend ? Auf dem Weg zur Europäischen Bahn, Zilina; 27.06.2003 - 28.06.2003; in: "Eisenbahn an der Schwelle zum Dritten Jahrtausend - Auf dem Weg zur Europäischen Bahn"", (2003).

Infrastrukturseitige Maßnahmen zur Kontrolle des rollenden Materials



Vortrag: Wartungs- und Infrastrukturtechnologien der Eisenbahnnetze, Athen; 05.12.2008; in: "CD", (2008), 15 S.

Infrastrukturseitige Zuglaufüberwachung



Vortrag: Strukturelle und technische Entwicklung sowie koordinierte Modernisierung des Fern- und Regionalverkehrs bei den Ungarischen Eisenbahnen, Budapest (eingeladen); 10.05.2007 - 11.05.2007; in: "Tagungsband", (2007), 16 S.

Risikoanalyse zur Frage der Standortwahl von Zuglaufüberwachungseinrichtungen



Vortrag: RailAutomation2004, Braunschweig (eingeladen); 03.06.2004 - 04.06.2004; in: "RailAutomation2004", (2004), S. 85 - 96.

Zur Bedarfsermittlung bei technischer Zugbeobachtung



Vortrag: Eisenbahnforum 2007, Sofia (eingeladen); 11.10.2007 - 12.10.2007; in: "Die bulgarischen Eisenbahnen in der Europäischen Union - Kompatibilität und Investitionen", (2007), 15 S.

Components For Wayside Train Observation In Austria



Vortrag: XII Scientific-Expert Conference on Railways, Nis; 19.10.2006 - 20.10.2006; in: "Proceedings", Faculty of Mechanical Engineering University of Nis, (2006), ISBN: 8680587591; S. 25 - 27.

Cost-benefit-analysis for wayside train observation plants



Wayside train observation is a very important aspect in modern railway operation. Austrian Federal Railways recognised this very early and therefore installed a large net of hot box detection systems on Austrias railway network. This article deals with the economic aspects of wayside train observation plants by the example of hot box detection systems.

Risk-Analysis based on Cenelec for Positioning Train Observation Systems in a Railway Network



Poster: FORMS/FORMAT2004, Braunschweig; 02.12.2004 - 03.12.2004; in: "FORMS/FORMAT2004", (2004), S. 319 - 323.

Theorie und Praxis der Risikoanalyse für die Zuglaufüberwachung bei den ÖBB



Vortrag: 4th Bieleschweig Workshop on Root Cause Analysis and Risk Analysis, Braunschweig (eingeladen); 14.09.2004 - 15.09.2004; in: "4th Bieleschweig Workshop on Root Cause Analysis and Risk Analysis", (2004).

Checkpoint: Branderkennung - Infrastrukturseitige Möglichkeit zur Branderkennung



Vortrag: Brandschutz 2007, Berlin (eingeladen); 01.03.2007 - 02.03.2007; in: "Expertentagung zum Brandschutz bei Schienenfahrzeugen und Bahn-Bauwerken", ifv Bahntechnik (Hrg.); (2007), ISBN: 978-3-9810797-9-1; S. 53 - 69.

FIBROLASER II: Linearer Wärmemelder der neuesten Generation für die ströungsfreie Brandüberwachung von Linienbauwerken ("Eisenbahntunnel")"



Vortrag: III. Fachtagung BAHN-BRANDSCHUTZ 2008, Sargans (eingeladen); 21.04.2008 - 22.04.2008; in: "Internationale Expertentagung zum Brandschutz bei Schienenfahrzeugen und Bahn.Bauwerken", E. Schulz (Hrg.); IFV Bahntechnik e.V., BAHNTECHNIK AKTUELL, Band 15, Jahrgang 2008 (2008), ISBN: 978-3-940727-04-6; S. 71 - 86.

Infrastrukturseitige Zugzustandskontrolle: Aspekte des infrastrukturseitigen Güterwagen-Monitorings



Vortrag: Internationales Fachsymposium zum Thema moderner Schienengüterverkehr in den Niederlanden, Deutschland, Österreich und der Schweiz, Berlin; 11.12.2008 - 12.12.2008; in: "Moderner Schienengüterverkehr Technologie - Ökonomie - Ökologie", E. Schulz (Hrg.); IFV Bahntechnik e.V., 18 / 2008 / Berlin (2008), ISBN: 978-3-940727-09-1; S. 25 - 39.

Zur infrastrukturseitigen Wagenidentifikation



Die Trennung der traditionellen Eisenbahnunternehmen in Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber zeigt in vielen etablierten Prozeßketten ihre Auswirkungen. So auch bei der technisch seit langem angestrebten automatischen Wagenidentifikation. Der Einsatz eines europaweit über die UIC standardisierten Verfahrens ist bis heute gescheitert. Die Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs bewirkt eine verstärkte Optimierung im jeweils eigenen Kostenstellenbereich. Daher wird auf Seite der Eisenbahnverkehrsunternehmen eine autarke technische Lösung zur Ortung und Verfolgung der eigenen Fahrzeuge grundsätzlich angestrebt. Die Infrastrukturbetreiber hingegen kämpfen mit einer Vielfalt an isolierten technischen Lösungen am Einzelwagen und dem Umstand, daß ein Großteil der Wagen auch in absehbarer Zukunft nicht ausgerüstet sein wird. Somit ergeben sich Anwendungsgebiete für optische Verfahren zur Wagenerkennung bei Netzzutritt, in Verschiebebahnhöfen und an Traktionsstandorten, die in diesem Beitrag näher erörtert werden.

Zur wirtschaftlichen Beurteilung infrastrukturseitiger Zuglaufüberwachung



Infrastrukturseitige Maßnahmen zur Zuglaufüberwachung sind wegen ihres örtlichen Querschnittsbezuges auf einer Strecke dadurch gekennzeichnet, daß sie nie genau an allen Stellen im Netz angeordnet werden können, an welchen sich bisher ein Unfall ereignet hat beziehungsweise erst eintreten wird. Im Nachhinein ist es immer einfach, für ein spezielles Ereignis jene Konfiguration einer Zuglaufüberwachung zu entwerfen, die dann diesen speziellen Unfall verhindert hätte („empirischer Ansatz“). Diese Vorgehensweise der Standortermittlung über die Historie eines Netzes ist von Haus aus wegen ihrer Unwirtschaftlichkeit zu verwerfen. Daher wird im folgenden Beitrag eine neue Möglichkeit der wirtschaftlichen Betrachtung unter Berücksichtigung der betrieblichen Randbedingungen aufgezeigt.

Hot box detection systems as a part of automated train observation in Austria



Due to the ongoing remote control in signalling technology train observation by employees is reduced at traditional locations e.g. place of a station manager. The Austrian Federal Railways (ÖBB) Infrastructure Operation Company has recognised this trend very early. Several years ago, they started the construction of a wayside detection system to control the temperature of passing trains because of the increasing discontinuation of station managers doing the observation of boxes and brakes. Outcome of this research and development activities is the hot box detection system TK 99 of the HOA-group at Infrastructure Service in the Infrastructure Operation Company of ÖBB which is used in the railway network of Austria over one hundred times at the moment. If an ineligible heating of a box or a brake is not discovered early enough, lubricating grease in the box will lose its function and a break-down of the box would follow. Thereby, inhomogeneous loads per axle are possible which can lead to a derailment of the boogie. Economic efficiency of a wayside hot box detection system can be demonstrated in comparison with the costs of prevented derailments.

The potential for saving energy by more precisely calculating station dwell times on commuter rail service



This paper evaluates the effectiveness of reducing scheduled station dwell time to save energy on commuter rail lines. Most commuter rail schedules include a fixed amount of dwell time (e.g. 30-seconds) at each station. For stations with higher demand the station dwell time may be up to 1 minute. Generally the station dwell time is set high enough to meet peak period passenger boarding/alighting demand and remains constant throughout the day. Therefore, station dwell times in off-peak periods are often longer than needed. The goal of this research project was to estimate the energy savings that could be achieved by re-allocating excess station dwell time to the inter-station travel time thereby enabling the train to travel at a slower top speed between stations. This was done by developing an estimate of the number of passengers boarding/alighting at the next station for each trip, precisely calculating the inter-station speed and providing this information to the train operator. The research simulated operations of an actual commuter line in Vienna to estimate the energy savings possible using this strategy. Results showed that commuter railways could reduce their energy use by approximately 1% by more precisely setting station dwell times.

Wayside Dynamic Weighing and Flat Spot Detection at Austrian Railways



The introduction of the new ÖBB management operation system has to result in an increase in reliability and quality. At the same time, operational costs are to be reduced. These goals can only be achieved by concentrating the responsible staff on a few locations. Consequently, the traditional train supervision has to be replaced by a technical solution, the so-called Checkpoints. Checkpoints can be defined as trackside locations where trains are examined to detect any deviation from nominal condition. In February 2003, the project “Checkpoint systems and their integration into solid state interlockings for automatic train supervision” was officially started. It is supported by the Austrian Federal Ministry of Transport, Innovation and Technology (bmvit). In autumn 2004, the Checkpoint prototype has gone into operation on the railway line between Vienna and the Austrian-Hungarian border where several different components for dynamic weighing and flat spot detection are installed.

CheckPoint
Lösung zur automatischen Zugbeobachtung


Das neue Betriebsführungskonzept der ÖBB zielt darauf ab die Qualität und Sicherheit bei gleichzeitiger Senkung der Betriebskosten zu steigern. Diese Senkung der Kosten führt aber mit sich, dass die Fahrdienstleiter aus der Fläche abgezogen werden, was einen Rückgang der augenscheinlichen Zugbeobachtung zur Folge hat. Um aber trotz dieses Effekts eine Erhöhung der Sicherheit zu gewährleisten, wird ein automatisierter technischer Ersatz für diese Kontrollen notwendig, die so genannten CheckPoints. Ein wesentlicher Mehrwert dieser Lösung wird durch eine Vernetzung der Checkpoints gewonnen. Es ergeben sich dadurch eine Vielzahl von Möglichkeiten für zusätzliche Nutzer, wie zum Beispiel Trendanalysen des Wagenzustandes und eine Optimierung des Wartungsintervalls des rollenden Materials. Der weltweit erste CheckPoint ist seit Herbst 2004 am Streckennetz der ÖBB in Himberg bei Wien erfolgreich im Einsatz.

Checkpoint systems and their integration into solid state interlockings for automatic train supervision



The introduction of the new ÖBB management operation system has to result in an increase in reliability and quality. At the same time, operational costs are to be reduced. These goals can only be achieved by concentrating the responsible staff on a few locations. Consequently, the traditional train supervision has to be replaced by a technical solution, the so-called Checkpoints. Checkpoints can be defined as trackside locations where trains are examined to detect any deviation from nominal condition. In February 2003, the project “Checkpoint systems and their integration into solid state interlockings for automatic train supervision” was officially started. It is supported by the Austrian Federal Ministry of Transport, Innovation and Technology (bmvit). In autumn 2004, the Checkpoint prototype has gone into operation on the railway line between Vienna and the Austrian-Hungarian border.

Sensorsysteme zur automatischen Zugüberwachung



Wachsende Anforderungen an die Konkurrenzfähigkeit zwingen Infrastrukturbetreiber zu Effizienzsteigerungen in der Betriebsführung. Der Einsatz moderner Leit- und Sicherungstechnik erlaubt zwar die Konzentration der Betriebsführung an wenigen Standorten, jedoch entfällt bei der Reduktion des Personals im Feld die menschliche Zugbeobachtung an den traditionellen Standorten der Betriebsführung. Zur Aufrechterhaltung des hohen Sicherheitsniveaus der Vergangenheit sind daher technische Äquivalente notwendig, welche den sicheren Zustand des rollenden Materials aus Sicht eines Infrastrukturbetreibers laufend überwachen.

In den letzten Jahren drängten bereits zahlreiche Sensorsysteme auf den Markt. Sie arbeiten zumeist voneinander unabhängig und sind für die Erfassung von einem einzelnen oder auf wenige, messtechnisch verwandte Fehlzustände ausgelegt. Im Fall von erkannten Auffälligkeiten informieren diese Systeme im Rahmen ihrer Möglichkeiten Stellen der Betriebsführung, welche für die weitere Maßnahmensetzung verantwortlich sind.

Eine Erweiterung dieser Einzellösungen stellt das Checkpoint-Konzept dar. Es sieht eine den Sensorsystemen übergeordnete Instanz vor, welche deren Ausgangsdaten zusammenführt, verarbeitet und eine angepasste Maßnahmensetzung zulässt. Dies kann von einer einfachen Benachrichtigung bis hin zum vollautomatischen Anhalten eines Zuges reichen. Durch die globale Sichtweise bei der Zustandsbeurteilung der Fahrzeuge ergeben sich zahlreiche Vorteile hinsichtlich der Ergebnisqualität.

Ebenso können durch Nutzung von Synergien die Systeme optimal genutzt und damit Kosten eingespart werden. Der Vortrag gibt einen Überblick über aktuell eingesetzte Sensorsysteme. Weiters werden die zugrunde liegenden Messprinzipien und deren Leistungsfähigkeiten erläutert. Darüber hinaus gibt er Einblick in das Checkpoint-Konzept und zeigt dessen wesentlichen Eigenschaften auf.

Anwendungsbeispiel für den Einsatz von OPENTRACK
im Rahmen einer ausgewählten Diplomarbeit an der TU WIEN


Vortrag: OpenTrack-Userworkshop, Zürich; 24.01.2008, näheres siehe unter "Download"

Automatisierte Zugbeobachtung als Teilaspekt moderner Betriebsführungskonzepte



Im Zuge der fortschreitenden Fernsteuerung immer größerer Bereiche entfällt die Zugbeobachtung an den traditionellen Standorten wie beispielsweise den Fahrdienstleitungen. Die in vielen Ländern geplante und teilweise schon vollzogene Fernsteuerung des Betriebes stellt einen Eingriff auf der organisatorischen und technischen Ebene dar. Die Beobachtung des Zuges erfolgte nicht nur von einer Seite, sondern von beiden Seiten abwechselnd, da die Stellwerke bzw. der Sitz der Fahrdienstleitung auf Bestandsstrecken alternierend verteilt wurden.

Infrastrukturseitige Heißläuferortungsanlagen



"Infrastrukturseitige Heißläuferortungsanlagen";
Vortrag: ZELRAIL 2007 - 9th International Exhibition Railways and Transport, Vrutky (eingeladen); 18.09.2007 - 21.09.2007.

Rationalisierung der Zugbeobachtung durch technische Diagnosesysteme



"Rationalisierung der Zugbeobachtung durch technische Diagnosesysteme";
Vortrag: Romanian Railways in the Year of Romania´s integration in the European Union - Present and Perspectives, Bukarest (eingeladen); 21.06.2007 - 22.06.2007.

Risikoanalyse für den Eisenbahnbetrieb



Die Risikoanalyse wird für viele Komponenten des Systems "Eisenbahn" verwendet, wobei die Grundlagen dieser Betrachtungen in den Europäischen Normen EN 50126, EN 50128 und EN 50129 beschrieben werden. Durch den sukzessiven Rückzug des Personals aus der Fläche, wird die Aufgabe der Zugbeobachtung immer mehr durch technische Systeme erfüllt. Dabei gibt es grundlegende Unterschiede in der Erfassung des vorbeifahrenden Zuges, sodass die traditionellen Standorte der Zugbeobachtung nicht als Basis für die Standortwahl von Sensorikkomponenten verwendet werden können. Um die Risikopotentiale im Netz eines Infrastrukturbetreibers zu identifizieren, wurde der Ansatz einer qualitativen Risikoanalyse gewählt. Entsprechend der Einordnung der Elemente in Risikoprofile, kann eine Ausbaustrategie für Zuglaufüberwachungseinrichtungen ermittelt werden.

Sensorsysteme zur Überwachung des fahrenden Zuges



Im Rahmen des neuen Betriebsführungskonzeptes der ÖBB wird neben einer Erhöhung der Sicherheit und einer Steigerung der Qualität auch eine Senkung der Betriebsführungskosten angestrebt. Dieses Ziel kann nur dann erreicht werden, wenn das Personal an wenigen Standorten konzentriert wird und die ¿Zugbeobachtung durch Augenschein¿ durch eine technische Lösung, den so genannten Checkpoints, ersetzt wird. Checkpoints sind örtlich festgelegte Punkte im Schienennetz, an denen die Überprüfung von Zügen hinsichtlich ihres einwandfreien Zustandes durchgeführt wird. Diese Überprüfung erfolgt durch Sensorikkomponenten, die sowohl von Personen- als auch von Güterzügen mit der örtlich zulässigen Geschwindigkeit passiert werden. Die dabei gewonnenen Informationen stellen eine wichtige Quelle für nachgeschaltete Entscheidungsstrukturen dar. Seit Februar 2003 wird an der Umsetzung des Projektes ¿Sicherungssystemintegrierte Checkpoint Anlagen für automatische Zugüberwachung¿ gearbeitet, das im Rahmen des Programms ¿Innovatives System Bahn 1¿ gefördert wird. Aufbauend auf den Ergebnissen des ersten Projektes soll der für 3 Monate vorgesehene Feldtest der Phase 1 um 9 Monate verlängert werden, um die Sensorikkomponenten und deren Zusammenspiel über einen längeren Zeitraum beobachten und unter einem breiteren Spektrum an klimatischen Bedingungen testen zu können. Dadurch steigt die Zahl der verfügbaren Messwerte. Zum einen ist das auf Daten von Planzügen zurückzuführen, zum anderen ist geplant, Testzüge mit definierten Fehlzuständen zur Überprüfung der Zuverlässigkeit der Sensorikkomponenten zu führen. Darüber hinaus ist im Rahmen der Phase 2 des Projektes vorgesehen, weitere Sensorikkomponenten zu integrieren, um so beispielsweise die für die Phase 1 gewählte Lösung mit einem Konkurrenzprodukt vergleichen zu können. Im Anschluss an den Feldtest folgt eine 3-monatige Evaluierungsphase. Die Ergebnisse sollen zum einen als Input für die geplante Produktentwicklung herangezogen werden. Sie spielen aber auch eine wichtige Rolle bei der Bewertung der Sensorikkomponenten. Ein intensiver Austausch mit potenziellen Sensoriklieferanten soll gewährleisten, dass Verbesserungspotenziale genutzt werden. Mit der Phase 2 soll im Februar 2005 begonnen werden. Der Abschluss der Feldtests ist für 31. Oktober 2005 vorgesehen. Die Evaluierung soll bis zum 31. Jänner 2006 abgeschlossen sein. Das vorliegende Projekt berücksichtigt drei der genannten Themen der 2. Ausschreibung des Impulsprogramms ISB. Die Interoperabilität ist ein Grund, warum einer infrastrukturseitigen Lösung der Vorzug gegenüber einer fahrzeugseitigen Lösung gegeben wurde. Die Einführung von Checkpoints zielt eindeutig auf eine Erhöhung der Sicherheit im Schienenverkehr ¿ sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr ¿ ab, ohne dabei die Effizienzsteigerungen durch Automatisierung aufs Spiel zu setzen. Der Umweltaspekt gewinnt vor allem dann an Bedeutung, wenn es darum geht, durch rechtzeitiges Erkennen von Unregelmäßigkeiten Unfälle mit Auswirkungen auf die Umwelt zu verhindern.

Technische Zuglaufüberwachung zur Erhöhung der Verfügbarkeit der Infrastruktur



"Technische Zuglaufüberwachung zur Erhöhung der Verfügbarkeit der Infrastruktur";
Vortrag: Moderne und rationelle Eisenbahn in Tschechien, Praha (eingeladen); 15.03.2007 - 16.03.2007.

Zum Stellenwert der Zugbeobachtung bei der Modernisierung des Eisenbahnbetriebes



Im Zuge der fortschreitenden Fernsteuerung immer größerer Bereiche entfällt die Zugbeobachtung an den traditionellen Standorten wie beispielsweise den Fahrdienstleitungen. Der geplante Rückzug der Fahrdienstleiter aus der Fläche bedeutet für das System der Eisenbahn einen Eingriff auf der organisatorischen und technischen Ebene. Die ursprüngliche Funktion der Fahrdienstleiter war die Sicherung der Zugsfahrten, d.h. das Stellen von Fahrstraßen. Für diese Aufgabe gab es seit Beginn der Eisenbahn Hilfsmittel: als erste Bauform eines Stellwerkes wurde mittels mechanischer Zwänge die Abhängigkeiten der Signale und Weichen wiedergegeben. Die Entwicklung führte über Drucktasten-Stellwerke bis hin zu den heute üblichen elektronischen Stellwerken. Die Beobachtung des Zuges erfolgte nicht nur von einer Seite (wie man aus Abbildung 1 folgern könnte), sondern von beiden Seiten abwechselnd, da die Stellwerke bzw. der Sitz der Fahrdienstleitung auf Bestandsstrecken alternierend verteilt wurden.

Linear heat detectors in railway tunnels



Das Forschungsprojekt ist eine Folgeprojekt von TUSI (IT-ET) der zweiten Ausschreibung i2. Im Folgeprojekt wird nun das System FIBROLASER II erstmals in einem Eisenbahntunnel eingesetzt und mittels eines umfangreichen Versuchsprogramms an die Anforderungen im Eisenbahntunnel angepasst werden. Der FIBROLASER II ist ein linearer Wärmemelder der neuesten Generation von faseroptischen Sensoren, die sich aufgrund ihrer messtechnischen Eigenschaften vor allem für die störungsfreie Brandüberwachung von Linienbauwerken, wie z. B. Verkehrstunnel eignen. Das System ermöglicht eine lückenlose Brandüberwachung über die gesamte Tunnellänge. Der Projektablauf umfasst folgende Arbeitspakete: ¿ Definition der Anforderungen aus technischer und rechtlicher Sicht ¿ Planung des Versuchsprogramms ¿ Durchführung der Versuche ¿ Versuchsauswertung und Sensitivitätsanalyse ¿ Anpassung des FIBROLASER II and die Anforderungen im Eisenbahntunnel ¿ Wirtschaftlichkeits- und Risikoanalyse ¿ Systemarchitektur und Empfehlungen Für das System soll eine sinnvolle Ausbaustrategie überlegt werden. Einerseits gibt es seitens des Produktes technische Mindestanforderungen wie etwa die Mindestlänge einer Tunnelanlage um überhaupt zuverlässig messen zu können, anderseits sollen auch nicht einfach alle Tunnel des Infrastrukturbetreibers mit der technisch erforderlichen Mindestlänge zwangsläufig ausgerüstet werden. Es erscheint zweckmäßiger, eine Kategorisierung der Tunnelanlagen im Hinblick auf die Verkehrsarten (Güter, Personen) und deren Anteile sowie die resultierende Verkehrsdichten vorzunehmen, um eine Ausrüstungskennzahl für Tunnelanlagen des Infrastrukturbetreibers zu entwickeln. Dabei können dann auch wirtschaftliche Aspekte dem potentiellen Nutzen gegenüber gestellt werden und eine Umsetzungsempfehlung für den Infrastrukturbetreiber erarbeitet werden. Außerdem ist zu berücksichtigen, dass das System zur Branderkennung in Tunnelanlagen auch im Bezug zur vorhandenen Systemarchitektur des heimischen Infrastrukturbetreibers im Hinblick auf Synergien untersucht werden soll. Die reine Bestimmung des Brandherdes auf Meter-Genauigkeit allein, kann etwa beispielsweise durch eine Zuordnung des Brandes zu einem Waggon ergänzt werden. Diese genauere Information kann dann wiederum mit der Beladung verknüpft sein und Grundlage für die Behandlung des Brandes sein. Je nach Zuverlässigkeit der detektierten Brandherde kann auch ein Eingriff in den Betriebsablauf über vorhandene spezifizierte Schnittstellen in die betriebsführenden Systeme angedacht werden.

Zur Integration einer infrastrukturseitigen Entgleisungsdetektion in die Betriebsführung



"Integration einer infrastrukturseitigen Entgleisungsdetektion in die Betriebsführung";
Vortrag: 2nd EurailTelematicsConference, Berlin (eingeladen); 21.03.2007 - 22.03.2007.

Simulations of railway-networks for operation-planning



"Simulations of railway-networks for operation-planning";
Vortrag: RailDelft2005, Delft; 08.06.2005 - 10.06.2005; in: "Railway Operations Modelling and Analysis", A. Schöbel, C. Messauer (Hrg.); TU Delft, Delft (2005), ISBN: 90-9019596-3; 12 S.

Flood Risk Mapping of Austrian Railway Lines



"Flood Risk Mapping of Austrian Railway Lines";
Vortrag: Floodrisk 2008, Oxford; 30.09.2008 - 02.10.2008; in: "Flood Risk Management - Research and Practice", P. Samuels, S. Huntington, W. Allsop, J. Harrop (Hrg.); Taylor & Francis Group, (2008), ISBN: 978-0-415-48507-4; Paper-Nr. 191, 5 S.

Projekt: Hochwasserforschung Eisenbahn

Development of a timetable sheet for energy saving driving mode in consideration of dwell time



An ongoing project by the partners TU-Wien (Vienna University of Technology), ÖBBTraktion GmbH (Austrian Federal Railways - Traction) and Arsenal Research works out the potential capacity of energy efficient train running by using the shorter dwell time in off-peak periods. In fact, exit and entry time of passengers are seen as a fixed period of time when creating the time schedule of courses. Based on observed dwell times, a new timetable sheet for drivers was developed to inform the train driver during the operation of the necessary speed to be able to leave the following station in time.

"Development of a timetable sheet for energy saving driving mode in consideration of dwell time";
Vortrag: EURNEX - Zel 2008, Zilina; 04.06.2008 - 05.06.2008; in: "Towards more competitive European rail system", EDIS Zilina, 2 (2008), ISBN: 978-80-8070-853-5; S. 68 - 74.

CheckPoint: Solutions for Automatic Supervision with Coupling to Automatic Train Protection Systems



"CheckPoint: Solutions for Automatic Supervision with Coupling to Automatic Train Protection Systems";
Vortrag: 2nd International Railway Symposium / Railway Trade Exhibition, Istanbul; 15.10.2008 - 17.10.2008; in: "Proceedings", (2008), ISBN: 978-605-4073-03-0; S. 1035 - 1044.

Sicherungssystemintegrierte Checkpoint Anlagen für automatische Zugüberwachung - Phase 2

Logistik- und Fahrzeugkonzepte für Güterstraßenbahnen



"Logistik- und Fahrzeugkonzepte für Güterstraßenbahnen";
Vortrag: FSV Preis 2008, Arcotel Wimberger; Neubaugürtel 34-36; 1070 Wien (eingeladen); 13.11.2008; in: "FSV-Preis 2008 Wir finden neue Wege - die Jugend geht mit", (2008), S. 27 - 29.

EURNEX Association of Excellent Researchers, Legal Entity to Foster Sustainable, Greener and Safer Transport



Hauptvortrag: Zelkon 08, Nis; 09.10.2008 - 10.10.2008; in: "Proceedings", D. Stamenkovic (Hrg.); (2008), ISBN: 978-86-80587-78-3; S. 7 - 9.

Sicherungssystemintegrierte Checkpoint-Anlagen für automatische Zugüberwachung



"Sicherungssystemintegrierte Checkpoint-Anlagen für automatische Zugüberwachung";
Vortrag: 36. Tagung Moderne Schienenfahrzeuge, Graz; 18.09.2005 - 21.09.2005; in: "Sonderheft Tagungsband", Glasers Annalen / Georg Siemens Verlag, 129/11/Berlin (2005), ISSN: 1618-8330; S. 130 - 135.

Fahrgastwechsel im Personenverkehr



Vortrag: FSV Preis 2008, Arcotel Wimberger; Neubaugürtel 34-36; 1070 Wien (eingeladen); 13.11.2008; in: "FSV-Preis 2008 Wir finden neue Wege - die Jugend geht mit", FSV, (2008), S. 13 - 16.

EURNEX Pole 7, Environment and Energy Efficiency - Geothermal Energy



"EURNEX Pole 7, Environment and Energy Efficiency - Geothermal Energy";
Poster: Innotrans - Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik, Berlin; 19.09.2006 - 22.09.2006.

Erfahrungen mit der Geothermieanlage im Lainzer Tunnel Wien



Vortrag: Workshop Geothermie bei der Eisenbahn, Frankfurt/Main; 09.05.2007.

Geothermie im Verkehrswegebau



Vortrag: NÖ Geotage, Langenlois (eingeladen); 27.09.2007 - 28.09.2007.

Blitzschläge und Seilbahnsicherheit



"Blitzschläge und Seilbahnsicherheit";
Vortrag: Sitzung des Fachausschusses "Blitzschutz", OVE (Österreichischer Verband für Elektrotechnik), Wien (eingeladen); 11.05.2005.

KOMET: Konfliktmeldesystem für Eisenbahntunnel
Intelligente Infrastruktur


Eine Erweiterung der bisher bekannten Maßnahmen zur Erhöhung der Tunnelsicherheit ist die Option, mittels der Beleuchtung des Tunnels oder einer Zusatzbeleuchtung den Triebfahrzeugführern anzuzeigen, daß ein außergewöhnliches Ereignis, etwa die Entgleisung eines Zuges im Tunnelabschnitt eingetreten ist. In dieser Machbarkeitsstudie wurde ein Weg aufgezeigt, wie eine solche Meldeeinrichtung technisch und wirtschaftlich effizient realisiert werden kann.
Fördergeber (50%): ERP Fonds
Auftraggeber (50%): Siemens AG Österreich

"Intelligente Infrastruktur, KOMET: Konfliktmeldesystem für Eisenbahntunnel";
Vortrag: 3. I2 - Vernetzungsworkshop, Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Wien; 28.06.2006.

Chancengleichheit der Verkehrsträger im ÖPNV



"Chancengleichheit der Verkehrsträger im ÖPNV";
Vortrag: Fachseminar: Trends der Mobilitätsentwicklung - Antworten des ÖPNV, Linz AG Center, Konferenzzentrum; 26.01.2004.

Geothermal Energy Use in Austria



"Geothermal Energy Use in Austria";
Vortrag: Geothermal Energy Use in Austria, Vienna, Austria (eingeladen); 16.11.2006.

Universities and research for sustainable railways



"Universities and research for sustainable railways";
Vortrag: 9th U.I.C. Environment Coordinators Conference, Marseille; 12.10.2006 - 14.10.2006.

Automatisierung des Schienenverkehrs



"Automatisierung des Schienenverkehrs";
Vortrag: 2. Schienengipfel zur Zukunft des Europäischen Schienenverkehrs, Wien; 09.11.2006 - 10.11.2006.

Automatisierung des Schienenverkehrs
Parameter und Trends


"Automatisierung des Schienenverkehrs - Parameter und Trends";
Vortrag: Bautechnischer Kurs der ÖBB Bau AG 2006, St. Pölten - Wörth; 14.12.2006.

Energie-Effizienz im Eisenbahnwesen



"Energie-Effizienz im Eisenbahnwesen";
Vortrag: Lok-Pool, Wien (eingeladen); 25.01.2005.

Roll-Out der Oberbaumeßwagen der Wiener Linien



"Roll-Out der Oberbaumeßwagen der Wiener Linien";
Vortrag: Roll-Out der Oberbaumeßwagen der Wiener Linien, Wien (eingeladen); 12.03.2004.

Wagenerkennung im Eisenbahnbetrieb



"Wagenerkennung im Eisenbahnbetrieb";
Vortrag: Wirtschaftsfaktor Güterverkehr - Die Zukunft von Schiene und Straße in Europa, Wien (eingeladen); 27.02.2007 - 28.02.2007.

Anwendungsmöglichkeiten der Geothermie bei Tunnelbauwerken



"Anwendungsmöglichkeiten der Geothermie bei Tunnelbauwerken";
Vortrag: DB Projektzentrum Stuttgart, Stuttgart (eingeladen); 17.05.2004.

Effiziente Reisezugwagengestaltung



Vortrag RTCA

Neue Erkenntnisse für eine effiziente Innenraumgestaltung von Reisezugwaggons



"Neue Erkenntnisse für eine effiziente Innenraumgestaltung von Reisezugwaggons";
Vortrag: Wissenschaft trifft Praxis, Veranstaltungsreihe der WKO, Bundessparte Transport und Verkehr, Wien (eingeladen); 02.03.2006.

Ausbaukonzept für Zuglaufchechkpoints bei der ÖBB Infrastruktur Betrieb AG



"Ausbaukonzept für Zuglaufchechkpoints bei der ÖBB Infrastruktur Betrieb AG";
Vortrag: Informationsveranstaltung Zuglaufcheckpoints der ÖBB Infrastruktur Betrieb AG Netzbetrieb, Wien (eingeladen); 18.03.2005.

Hochwasserschäden an Eisenbahnstrecken



"Hochwasserschäden an Eisenbahnstrecken";
Poster: RIMAX - Risikomanagement extremer Hochwasserereignisse, Dresden; 01.12.2005 - 02.12.2005.

Ein Vergleich verschiedener Fester Fahrbahnen in einem engen Bogen im Hinblick auf Schlupfwellenbildung und daraus resultierenden Gleisbeanspruchungen



nicht verfügbar

Zeitanalyse und Energieoptimierung für den beweglichen Seilfangschuh
Dissertation


Förderseile von Seilbahnen und Schleppliften können aus ihren tragenden Rollen entgleisen. Dadurch können Menschenleben in Gefahr gebracht werden und großer materieller Schaden entstehen. Eine der möglichen Ursachen für Seilentgleisungen ist der Seitenwind. Besondere Gefahr besteht, wenn das Seil bzw. die Seilbahn seitlichen Windböen ausgesetzt ist.
Bis jetzt sind keine einwandfrei funktionierenden Systeme im Einsatz, die solche Entgleisungen mit ihren Folgen sicher verhindern können. Die gegenständliche Arbeit beschäftigt sich mit dieser Problematik. Ihr Ziel ist es, ein neues System zu entwickeln und zu untersuchen, das Seilentgleisungen mit großer Wahrscheinlichkeit verhindert und damit hilft, Gefahren für Menschenleben und materielle Güter zu vermeiden.
Dieses neue Entgleisungsschutzsystem musste zunächst im Labor- und im Feldversuch getestet werden. Es war notwendig einen Prototypen herzustellen, mit dem eine Erprobung im praktischen Betrieb durchgeführt werden kann.
Um eine endgültige Beurteilung der Verlässlichkeit des neuen Entgleisungsschutzsystems treffen zu können, ist eine Untersuchung der zeitlichen Abläufe im Falle einer Seilentgleisung notwendig. Somit kann eine Gegenüberstellung von Seilentgleisungszeit und Systemreaktionszeit erstellt werden.
Um eine hohe Sicherheit zu gewährleisten, soll das System durch elektrische Kräfte immer in Bereitschaft gehalten werden, und durch mechanische Kräfte, im Falle einer Entgleisung, in Aktion treten. Es hat zur Folge, dass während der gesamten Betriebszeit der Seilbahn Energie verbraucht wird. Um die dadurch entstehenden Kosten zu verringern, ist eine Energieoptimierung im praktischen Ein¬satz erstrebenswert. Es wird daher ein mathematisches Modell entworfen, welches das dynamische Verhalten des gesamten Systems beschreibt. Dieses Modell soll für die Berechnung (bzw. Optimierung) des Energieverbrauches und für die Dimensionierung der Systemkräfte herangezogen werden.

Die Möglichkeit einer Gleisverwerfung bei Schmalspurbahnen in engen Bögen



nicht verfügbar

Verfahrens- und Komponentenentwicklung zur Planung von Tunnelthermie-Anlagen
Dissertation


Mit Hilfe numerischer Simulationssoftware und den zur Verfügung stehenden EDV-Ressourcen ist es möglich, das Verbrauchsverhalten einer Erdwärmeanlage für eine längere Betriebsperiode zu simulieren. Man erhält vorab ein Instrument zur Beurteilung einer Investition sowohl in technischer als auch in wirtschaftlicher Hinsicht. Diese Tatsache deckt sich mit den Forderungen, die heute an ein Unternehmen, welches im Bereich Infrastruktur tätig ist, gestellt werden. Eine jede Investition ist aus Sicht der Lebenszykluskosten (Life Cycle Costs) zu untersuchen.
Die Modellberechnungen für Erdwärmesysteme an der Verkehrsinfrastruktur zeigen, dass seitens der Industrie Entwicklungsbedarf besteht. Die Amortisationszeiten der Systeme liegen heute in Zeiträumen von etwa 20 Jahren, was eine Argumentation zur Errichtung eines umweltfreundlichen Heiz- und Kühlungssystems erschwert. Eine Optimierung der einzelnen Komponenten, vor allem in betrieblicher und logistischer Hinsicht, kann zu einer weiteren Kostensenkung im Gesamtsystem Erdwärme beitragen.
Nach einer etwa 2-jährigen Forschungstätigkeit zeigt sich, dass der Energieanker ein weiterer, durchaus erfolgreicher Absorberbauteil für den bergmännischen Tunnelbau werden kann. Die bisher aus der Pilotanlage gemessenen Entzugsleistungen zeichnen ein durchaus lohnenswertes Bild für eine Weiterentwicklung des Systems. Eine seriöse Abschätzung beim Energievlies in Kapitel 3.5.1. ist jedoch frühestens nach einer einjährigen Messreihe möglich. Es besteht Forschungs- und Technologie-entwicklungsbedarf vor allem für den
• Generellen Aufbau des Systems (Verwendung des Ankers als Erdwärmesonde oder Einführen einer geschlossenen Koaxialsonde) sowie der
• Verbesserung und Systemoptimierung der beteiligten Komponenten (Dichtungen, Kupplungs- und Anschlussstücke) und der
• Optimierung des logistischen Ablaufes beim Einbau eines Energieankers.
Eine weitere zu klärende Frage ist, ob Energieanker auch bergauf eingebohrt und verwendet werden können, um als Standardprodukt im Tunnelbau Anwendung zu finden.

Zur Frage der Standortwahl von Zuglaufüberwachungseinrichtungen



Die moderne Sicherheitstechnik hat mit der Einführung des Risikobegriffes versucht, ein neues Fundament für die Sicherheitsproblematik zu schaffen. Als „Risiko“ werden dabei die zu erwartenden Schäden und Verluste infolge von Unfallereignissen in einem System, das sich gegenüber seiner Umgebung durch definierte Grenzen auszeichnet, bezeichnet. Wesentlich ist, daß dieses Risiko konsequent, systematisch und quantitativ aus einer Beurteilung aller möglichen Schadensereignisse hinsichtlich ihrer Wahrscheinlichkeit und ihrer Auswirkungen ermittelt wird. Damit ist aber eine Meßgröße als Ausgangspunkt definiert, die eine geordnete, einheitliche und vergleichende Diskussion über Sicherheitsfragen ermöglicht.

Aus dem Fachgebiet der Elektrotechnik kommend, gibt es Europäische Normen, die sich mit dem Risiko bzw. der Sicherheit im Eisenbahnsystem beschäftigen:
· EN 50126: Bahnanwendungen – Spezifikation und Nachweis der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit und Sicherheit (RAMS) [CEN99]
· EN 50128: Bahnanwendungen – Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme [CEN02]
· EN 50129: Bahnanwendungen – Sicherheitsrelevante elektronische Systeme für Signaltechnik [CEN00]

Diese wurden vom Europäischen Komitee für elektrotechnische Normung (CENELEC) verabschiedet und sind für die gesamte Eisenbahntechnik gültig.

In der vorliegenden Arbeit wurde durch Anwendung der Risikomatrix aus der EN 50126 die Frage der Standortwahl von Zuglaufüberwachungseinrichtungen bearbeitet. Aus der Systemtheorie wurden die Risikomatrizen „Infrastruktur“, „Zug“ und „Umfeld“ abgeleitet, die dann durch die Expertenmeinung mit Elementen belegt wurden. Im Zuge des Verfahrens zeigte sich die Notwendigkeit, die risikoträchtigen Elemente der Infrastruktur durch Parameter zu charakterisieren. Aufgrund einer Untersuchung der Interaktionen zwischen dem Zug und der Infrastruktur konnten die Wirkungsweisen der Einzelkomponenten dargelegt werden. Aus diesem Ansatz ergibt sich ein mehrstufiges Ausbaukonzept für alle Sensorik-Komponenten, das sich durch eine Prioritätenreihung für die Standorte und die an diesen Orten eingesetzten Komponenten auszeichnet.

Konstruktive Optimierung des beweglichen Seilfangschuhs
Diplomarbeit


Förderseile von Seilschwebebahnen können entgleisen. Um die Folgen von Entgleisungen gering zu halten, wurde ein neues Seilentgleisungsschutzsystem entwickelt. Dieses System besteht aus einem Seillageüberwachungssystem, einem beweglichen Fangarm mit Seilfangschuh und einer Bewegungseinrichtung. Für das Seillageüberwachungssystem wurde schon früher eine Optimierung durchgeführt. Die konstruktive Optimierung des beweglichen Fangarms und insbesondere des beweglichen Seilfangschuhs ist die Aufgabe dieser Diplomarbeit.
Der Fangarm wurde von der Dimension her so gestaltet, dass er alle vorhersehbar auftretenden Kräfte an Tragbatterien mit vier, sechs und acht Rollen im Falle einer Seilentgleisung auffangen kann. Dazu wurden alle auftretenden Biege-, Druck-, Torsions- und Zugspannungen im Fangarm mit zweifacher Sicherheit berücksichtigt. Der Fangschuh wurde so gestaltet, dass er nicht nur das Seil, sondern auch einen Klemmapparat aufnehmen kann, dass er das Seil nicht beschädigt, wenn es über den Fangschuh gleitet, und dass er im Falle einer Kollision eines Klemmapparats mit dem Fangschuh diesen an sich vorbeiführt. Weiters wurde der horizontale Ausladungsweg des Fangschuhs vergrößert, damit vermieden werden kann, dass ein entgleistes Seil am Fangschuh vorbei zu Boden fällt.
Abschließend wurde ein Finite-Elemente-Modell des Fangarms erstellt, in dem alle auftretenden Spannungen sichtbar gemacht werden, und es wurden Vorschläge für die Montage des Fangarms an die Rollenbatterie entwickelt.

Die Anwendbarkeit von LCC/RAMS in der Fahrweginstandhaltung der Wiener Linien am Beispiel Störungsdienst
Diplomarbeit


Seit der Privatisierung im Jahr 1999 arbeiten die Wiener Linien am Aufbau eines Qualitätsmanagement Systems. Dabei kommen LCC/RAMS zum Einsatz. Sie legen Kosten-Leistungs-Relationen fest wobei die Parameter Reliability, Availability, Maintainability und Safety (RAMS) die System Leistung bestimmen. Vorliegende Arbeit beschreibt die Methodik von LCC/RAMS gemäß ihrer ursprünglichen Bestimmung zur Kostenprognose und -kontrolle. Im Besonderen wird die Eignung von LCC/RAMS zur Optimierung der Instandhaltungsprozesse im Fahrweg der Wiener Linien untersucht. In diesem Zusammenhang werden die Voraussetzungen und Rahmenbedingungen für die Verwendung von LCC/RAMS im Schienen-Personen-Nahverkehr abgehandelt. Sämtliche Maßnahmen zur Effizienzsteigerung der Instandhaltungsprozesse sowie ihre Auswirkungen auf die Verwendbarkeit von LCC/RAMS zur Messung der Prozessperformance, werden in einem Vorher¬ig ach he r-Verglelch dargestellte
Mit der Prozessformulierung wurde die erste Stufe zur Errichtung eines QM-Systems umgesetzt. Die Systemtransparenz konnte dadurch wesentlich erhöht werden. Jede Instandhaltungsaufwendung kann nun mit den betrieblichen Auswirkungen in Verbindung gebracht werden. Die Analyse des Prozesses Störungsdienst stellt jedoch die Anwendung von LCC/RAMS durch das Fehlen geeigneter Referenzdaten zur Leistungsmessung (RAMS) in Frage.

Stadtnahe Bergbahnen und deren Bedeutung
Diplomarbeit


Die vorliegende Arbeit behandelt Bergbahnen, die am Rande oder in der Nähe von Ballungsräumen Aussichtsberge beziehungsweise höher gelegene Naherholungsgebiete mit der Stadtebene verbinden. Als weitere Funktion können solche Bahnen auch Nahverkehrszwecke erfüllen, indem sie etwa Siedlungen an den stadtbegrenzenden Berghängen für den öffentlichen Personenverkehr erschließen.
Diese beiden grundverschiedenen Funktionen stellen unterschiedliche Anforderungen an eine Bergbahn, im Gegenzug prägt die Bahn mit ihrem Verkehrsangebot das Umfeld und bestimmt den modal split des sie umgebenden Verkehrsraumes mit.
Die vorliegende Arbeit nähert sich den Bergbahnen von Seiten ihres technischen Systems, des Standortes und der beiden Benutzergruppen Touristen und Einheimische. Diese charakter- und funktionsbestimmenden Faktoren werden sowohl einer historischen als auch visionären Betrachtung unterzogen, um ihre Entwicklung möglichst kontinuierlich zu verfolgen. Begleitend werden wirtschaftliche und rechtliche Aspekte gestreift, um schließlich eine Aussage über die Bedeutung der stadtnahen Bergbahnen für ihre Umgebung und ihre Nutzer zu treffen. Ergänzend werden mehrerer Beispiele aus dem österreichischen Bergbahnspektrum gebracht.
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass fast alle Bergbahnen überwiegend touristisch genutzt werden, und daher ihr Angebot auch auf diese Hauptfunktion optimiert haben. Im Wechselspiel von Bahn, Standort und Nutzer besteht jedoch noch weiteres Potential, vor allem für jene Bahnen, die trotz touristischer Tradition kein oder nur ein unbedeutendes Geschäftsergebnis erzielen.
Die Zukunft der Bergbahnen liegt jedenfalls in der professionellen Vermarktung eines inszenierten touristischen Gesamtangebotes, das den Besucher mit einem einmaligen Bergbahnerlebnis verwöhnt. Daneben kann eine Nahverkehrsfunktion ausgeübt werden, soweit die Bahn die dafür notwendige Attraktion im Vergleich zu den alternativen Verkehrsträgen besitzt.

Zur Vordimensionierung von Signalisierungssystemen für Eisenbahnen
Diplomarbeit


Seit Bestehen der Eisenbahn hat die Fahrwegsicherung eine zentrale Rolle beim Betriebsablauf eingenommen. Von Beginn an ist es notwendig gewesen, Züge vor einem Zusammenstoss zu schützen. Durch den Einzug der Technik haben sich die Methoden zur Sicherung im Laufe der Zeit geändert. Der Grundgedanke, die Eisenbahn sicherer zu machen, blieb über die Jahre erhalten, wobei heute noch zusätzlich auf eine Steigerung der Leistungsfähigkeit und auf die Minimierung der Kosten geachtet werden muss.

Durch die Öffnung der Grenzen innerhalb Europas und den dadurch zunehmenden grenzüberschreitenden Verkehr, werden vereinheitlichte Systeme benötigt. Ein wichtiger Schritt ist die Entwicklung und Einführung des Zugsicherungs- und Zugsteuerungsprogramm "European Train Control System" (ETCS), wodurch ein Zeit und kostenintensiver Lokomotivwechsel an den Grenzen entfallen kann. Da die Einführung von ETCS sich noch auf 15 bis 20 Jahre erstrecken wird, soll diese Arbeit als Unterstützung bei der Dimensionierung der Signalisierungssysteme dienen. Sind die Entwurfsparametern einer Strecke sowie die Zusammensetzung des Verkehrs bekannt, so ist eine erste Abschätzung der möglichen Zugsfolgezeit bei unterschiedlichen Signalisierungssystemen ohne aufwendige Simulationen oder analytische Verfahren möglich.

Mit dem Programm "Open Track", welches für Betriebssimulation von Eisenbahnnetzen auf der ETH Zürich entwickelt wurde, werden Mindestzugsfolgezeiten ermittelt. Simuliert wurden alle drei Level vom ETCS sowie vier nahe liegende Anwendungsbeispiele, die bei der Einführung von ETCS entstehen können.

Die Arbeit gliedert sich in folgende Abschnitte:
. Allgemeine Grundlagen über verschiedene Signalisierungssysteme,
. Simulation der einzelnen Systeme und
. Interpretation der gewonnenen Ergebnisse.

Energiesparende Fahrweise unter Berücksichtigung der Fahrgastwechselzeit
Diplomarbeit


Das Thema "Energiesparen" stellt weltweit eine Herausforderung an alle Bereiche des Lebens dar. In der heutigen Zeit ist Energiesparen und insbesondere die Erhaltung nicht erneuerbarer Rohstoffe als Zukunftsaufgabe zu sehen. Jede Gesellschaft macht sich daher über den Energiehaushalt Gedanken und so wird die Bewältigung der Energieprobleme bei zahlreichen Forschungs- und Entwicklungsprojekten thematisiert. Ein großer Anteil des Energiehaushaltes ist dabei im Verkehrssektor zu finden. In den letzten Jahren wurde im Automobilsektor das Thema Kraftstoff-Verbrauchssenkung ein Hauptaspekt der Forschung. Im Eisenbahnwesen konzentriert man sich auf die Senkung des Energieverbrauchs bei der Traktion.

Die teils visionären Lösungsansätze müssen aber über die technische Machbarkeit hinausgehen. Die praktische Anwendung setzt Erfolgsperspektiven seitens der Unternehmer sowie eine darauf vorbereitete Infrastruktur und wirtschaftliche Effizienz voraus. Es muss auch ein Umdenken und eine Erweiterung des Verständnisses bei den Triebfahrzeugführern einsetzen da sie letztendlich die Verantwortung für die Umsetzung haben.

Zahlreiche Forschungen haben ergeben, dass genügend Einsparungspotenzial im Eisenbahnsektor vorhanden ist um wirtschaftliche Methoden zur Nutzung dieser Potentiale zu entwickeln. Eine dieser Publikationen wurde am Institut für Eisenbahnwesen der TU-Wien verfasst und trägt den Titel: "RAILERGY - Potentiale für die Steigerung der Energieeffizienz im Eisenbahnwesen". Für die Traktion, die im Auftrag eines Eisenbahnverkehrsunternehmens tätig wird, ist es finanziell und gesellschaftlich vorteilhaft Systeme oder Verfahren zur Energiereduktion zum Einsatz zu bringen.

Einerseits muß mit Kosteneinsparungen zu rechnen sein und andererseits gilt es, das hohe Ansehen in der Bevölkerung in Bezug auf Umweltfreundlichkeit der Eisenbahn zu erhalten und auszubauen. Außerdem haben die in letzter Zeit stark angestiegenen Treibstoffpreise einer neuerlichen Spardiskussion guten Nährboden gegeben...

Einfluss moderner Eisenbahnfahrzeuge auf Sicherungsanlagen im Eisenbahnbetrieb



nicht verfügbar

Numerische Simulationen zur Geothermienutzung im Gebirgstunnel und bahntechnische Anwendungsmöglichkeiten
Diplomarbeit


Auf der Suche nach Alternativen zu fossilen Brennstoffen werden regenerative Energiequellen immer wichtiger. Dazu zählt man neben Biomasse» Solarenergie und Windkraft auch die Geothermie. Diese wird bislang zur direkten Nutzung der niederthermalen Erdwärme durch das Zwischenschalten einer Wärmepumpe vor allem im privaten Hausbau eingesetzt. Großflächige Anwendungen befinden sich noch in der Erkundungsphase, lassen aber viel versprechende Ergebnisse erwarten.
Diese Diplomarbeit beschäftigt sich mit der möglichen Nutzung von Erdwärme aus tief liegenden Infrastruktur- und Tunnelbauten. In bergmännisch ausgebrochenen Hohlräumen erfolgt die Sicherung des Gesteins mit Ankern und anderen Stützmitteln. Neuentwicklungen lassen in diesen Ankern zusätzlich zu ihrer Sicherungsfunktion eine dauerhafte Verwendung als Erdwärmeabsorber zu.
Anhand von numerischen Simulationen an homogenen Gesteinskörpern werden die Einflüsse von Temperatur, Wärmeleitfähigkeit, Dichte, Schichtung und Ankerlänge auf das Potenzial der über die Energieanker entziehbaren Wärme ermittelt. Die allgemeinen numerischen Berechnungen werden in Hinblick auf die Geometrie und die Randbedingungen — Gestein und Temperaturen - auf die Prognosen für den Brenner-Basistunnel abgestimmt, der als Vertreter großer Eisenbahntunnels gewählt wurde. In einem eigenen Abschnitt wird auch auf die Auswirkung von strömendem Wasser in gesättigtem Stein eingegangen.
In den Simulationen zeigt sich, dass das Temperaturniveau des Gesteins und der Temperaturgradient zwischen Fels und Tunnelluft den größten Einfluss auf das verfügbare Erdwärmepotenzial aufweisen.
Die erhaltenen rechnerischen Ergebnisse werden am Beispiel des geplanten Großprojektes Brenner-Basistunnel auf ihre konkrete Anwendbarkeit, vor allem im eisenbahntechnischen Bereich, überprüft. Außerdem werden sinnvoll erscheinende Bereiche der Entnahme und der Nutzung vorgeschlagen und diskutiert. Dabei erscheinen als Einbaustellen von Energieankern die Portalbereiche und die Multifunktionsstellen am zweckmäßigsten. Aus den Berechnungen geht hervor, dass dem Gebirge, ohne Berücksichtigung von Verlusten, ausreichend Wärmeenergie entzogen werden kann, um die kleineren Ortschaften im Nahbereich der Entnahmestellen mit Erdwärme für Heizzwecke zu versorgen. Innovative Anwendungsmöglichkeiten erlauben unter anderem der Eisenbahn Kosten- und Energieeinsparungen in den Wintermonaten.
Synergieeffekte aus Infrastrukturbauten und Energiegewinnung können in Zukunft eine wichtige Rolle in Hinblick auf die Akzeptanz der Bevölkerung bei der Realisierung eines Projektes spielen und einen Beitrag zum Umweltschutz durch die Verwendung natürlicher Wärme leisten, die in beinahe unbegrenzter Menge im Erdinneren zur Verfugung steht.

Güterstraßenbahn Möglichkeiten und Systeme von schienengebundenem Gütertransport im städtischen Nahverkehr
Diplomarbeit


Die Zielsetzung des Konzepts „Güterstraßenbahn“ ist die Schaffung einer umweltfreundlichen und wirtschaftlichen Alternative zum LKW-Transport zur Verlagerung der Transportgüter auf die Schiene in innerstädtischen Gebieten. Die damit verbundene Senkung der Schadstoffemissionen sowie die Verringerung der Lärmbelästigung, bedingt durch die geringere Anzahl an Belieferungsfahrten, tragen ihren Teil zur Verbesserung der Umwelt bei. Die Aufgabenstellung beinhaltet das Aufzeigen von Problemen durch die Einführung von zusätzlichen Straßenbahnlinien in bestehende betriebliche Strukturen des öffentlichen Personennahverkehrs und die Erarbeitung möglicher Lösungsansätze. Diese Linien sollen zur Versorgung von Betrieben als auch zur Entsorgung (Schnee, Müll etc.) benutzt werden, wobei in ein bestehendes Liniennetz Routen für den Güterverkehr integriert werden. Der erste Teil der Arbeit soll einen Überblick über bereits vorhandene Güterstraßenbahnsysteme in Wien, Dresden und Zürich geben. Anschließend wird auf eisenbahntechnische Aspekte eingegangen, wobei sich der Kernpunkt dieser Betrachtungen mit dem Kapitel Fahrdynamik und den dabei auftretenden Schwierigkeiten befasst. Des Weiteren werden in diesem Abschnitt die Probleme der Spurführung, der Sicherungstechnik, der Eisenbahntraktion sowie Zweisystemfahrzeuge und rechtliche Rahmenbedingungen erläutert. Der dritte Teil beschäftigt sich mit betrieblichen Gesichtspunkten. Es wird dabei auf die auftretenden Probleme, die bei der Integration einer zusätzlichen Straßenbahn entstehen, aufmerksam gemacht und zusätzlich die Schwierigkeiten beim Warenumschlag erläutert. Der Hauptteil der Arbeit ist allgemein gültig und auf jede Stadt oder Region übertragbar. Am Ende erfolgt eine Spezialisierung für die Sachlage in Wien, wobei anhand der Belieferung von Billa-Filialen gezeigt wird, wie ein Gütertransport in der Stadt aussehen kann.
Es wird ersichtlich, dass sich der Warentransport mit einer Güterstraßenbahn nicht für alle Produkte, Standorte und Belieferungsformen gleichermaßen eignet. Weiterführend wird ersichtlich, dass eine Güterstraßenbahn ohne entsprechende Anpassungen und Adaptierungen der Infrastruktur nicht problemlos in ein existierendes schienengebundenes Nahverkehrsnetz integriert werden kann. Für den reibungslosen Ablauf einer Straßenbahngüterbeförderung sind Investitionen sowohl in das Schienennetz als auch in die Fahrzeugentwicklung notwendig, um eine leistungsstarke Alternative zum LKW anbieten zu können.

Betriebliche Auswirkungen von Gefahrenmeldeanlagen am Beispiel der Heißläuferortungsanlagen



Durch die Einführung von technischen Systemen für die Überwachung des Zustandes von Zügen, und die Zentralisierung der Betriebsführung, stellt sich die Frage nach Synergieeffekten, die daraus resultieren können.

Von Seiten der Betriebsführung besteht die Annahme, dass Störungen, die zu einem überproportionalen Ausmaß an Verspätungen führen, vermieden werden können und wenn die Zuglenkung ausreichend automatisiert ist, das Ausmaß der Konflikte auf ein minimales Niveau reduziert werden kann.

Anhand der Heißläuferortungsanlagen, die zur Temperaturerfassung von Radlagern, Achsen und Bremsen dienen, wird untersucht, welche Faktoren für eine Betriebsoptimierung von Bedeutung sind. Die betrieblichen Auswirkungen werden mit dem Bahnsimulationsprogramm Open Track untersucht, welches an der ETH Zürich entwickelt wurde. Analysiert werden unterschiedliche Kategorien bezüglich des Standortes eines schadhaften Zuges und der auszuführenden Prozessanweisungen im Schadensfall. Weiters werden Einflüsse von Parametern, wie die Veränderung der Infrastruktur oder der Eintritt von Einbruchsverspätungen, bewertet.

Die Ergebnisse dieser Diplomarbeit zeigen eindeutig, dass eine Konfliktminimierung nur dann erreicht werden kann, wenn der betroffene Zug vorzeitig in einem Bahnhof mit Überholmöglichkeit angehalten wird, und so die Störungen, die nach einer Weiterfahrt und einer Überschreitung von absoluten Temperaturgrenzwerten zu einem überproportionalen Ausmaß an Folgeverspätungen führen, vermieden werden.

Um in der Praxis ein erfolgreiches Konfliktmanagement zu bewerkstelligen, sollen die Ergebnisse dieser Diplomarbeit als zusätzliche Grundlage für die stete Weiterentwicklung von Prozessanweisungen dienen, um eine Betriebsoptimierung durch den Einsatz von Gefahrenmeldeanlagen zu gewährleisten.

Technische Grundlagen für den Einsatz von Zweisystemfahrzeugen am Beispiel der Wiener Linien



nicht verfügbar

Abfallwirtschaft Österreich
Historische Entwicklung der Abfallwirtschaft in Österreich


nicht verfügbar

Dimensionierung von Gepäckablagen in Reisezügen



Mit Unterstützung der Deutschen Bahn AG werden in Fernreisezügen im Netz der DB-AG genaue Analysen des Fahrgastverhaltens (zB Sitzplatzwahl, Gepäckunterbringung, etc.) in verschiedenen Reisezugwaggons durchgeführt. Das Ziel dieser Untersuchung ist es, Schwachstellen bei den jeweiligen Fahrzeugtypen zu erkennen und aus dem Fahrgastverhalten in den jeweiligen Fahrzeugen Optimierungspotentiale für den zukünftigen Fahrzeugbau zu generieren.

Über Terminals für den Kombinierten Verkehr in der Region Wien



nicht verfügbar

Zur Anwendbarkeit der Methode zur Ermittlung des Kapazitätsverbrauches nach UIC auf Strecken des Nahverkehrs
Diplomarbeit


In dieser Arbeit soll geklärt werden, ob die Methode zur Berechnung der Kapazität einer Eisenbahnstrecke, die vom Internationalen Eisenbahnverband (UIC) als „Merkblatt 406: Kapazität“ im September 2004 herausgegeben wurde, dazu geeignet ist eine Maßzahl zu berechnen, die die Auslastung einer Eisenbahnstrecke beschreiben kann. Die Maßzahl ist in diesem Fall der Kapazitätsverbrauch.
Diese neue Methode zur Berechnung der Kapazität wurde notwendig durch die Richtlinie 2001/14 des europäischen Parlaments und des Rates. Diese Richtlinie sieht eine Trennung zwischen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen vor, wobei die Eisenbahnunternehmen Zugtrassen beim Infrastrukturbetreiber beantragen können, und diese bewilligt werden müssen, bis die Infrastruktur als überlastet eingestuft wird. Um die Überlastung einer Eisenbahnstrecke beurteilen zu können, ist eine geeignete Methode notwendig. Diese Aufgabe soll das UIC-Merkblatt 406 lösen.
Zur Überprüfung der Anwendbarkeit der UIC-Methode diente die Strecke der Franz-Josefs-Bahn von Wien nach Tulln und die Wiener Vorortelinie zwischen Hütteldorf und Handelskai, sowie der Knoten Heiligenstadt, in dem sich die beiden Strecken treffen.
Die Auswertung der Berechnungsergebnisse zeigt, dass der Kapazitätsverbrauch eine gute Maßzahl ist, um den Auslastungsgrad einer Eisenbahnstrecke zu bewerten. Die im UIC-Merkblatt 406 angegebenen Empfehlungen für die Unterteilung einer Strecke in Streckenabschnitte können aber dazu führen, dass das Ergebnis der Berechnung verfälscht wird. Aus diesem Grund haben Infrastrukturbetreiber wie etwa die ÖBB Infrastruktur Betrieb AG oder Banverket ihre eigenen Vorschriften zur Unterteilung einer Strecke in Abschnitte erarbeitet. Diese Vorschriften decken sich mit den Ergebnissen dieser Arbeit.
Die angegebenen Richtwerte für den höchstmöglichen Kapazitätsverbrauch, die die Überlastung einer Strecke anzeigen sollen, sind nicht für alle Infrastrukturbetreiber anwendbar. Auch hier haben die Infrastrukturbetreiber ihre eigenen Richtwerte erarbeitet. Dies ist vor allem deshalb notwendig, da sie gänzlich unterschiedliche Methoden zur Berücksichtigung der Qualitätsfaktoren entwickelt haben.
Die Berechnungen haben ergeben, dass sich die Infrastrukturbelegungen und die Kapazitätsverbräuche auch bei der Variation der zur Berechnung verwendeten Zugmaschinen, die auch in der betrieblichen Praxis üblich ist, nur sehr wenig voneinander unterscheiden. Auch die unterschiedliche Länge von Zügen, wie dies etwa bei Güterzügen der Fall ist, hat keine großen Auswirkungen auf das Ergebnis.
Aus den Berechnungen geht aber auch hervor, dass die Zugmischung große Auswirkungen auf den Kapazitätsverbrauch hat. So kann etwa durch die Bündelung der einzelnen Zugsgattungen der Kapazitätsverbrauch einer Strecke deutlich gesenkt werden. Die Bündelung, wie sie im Rahmen dieser Arbeit vorgenommen wird, ist aber nicht in der Praxis umsetzbar, da .....

Hochwasserschutz der Salzburger Lokalbahn



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Reisezeitvergleich von Varianten der Semmeringbahn



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Bahnentwicklung und Zugbeeinflussungssysteme im Iran im Vergleich mit drei europäischen Ländern



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Logistik- und Fahrzeugkonzepte für Güterstraßenbahnen
Diplomarbeit


Güterstraßenbahnen waren bis Mitte des 20. Jahrhunderts ein wichtiger Faktor beim Gütertransport und sind derzeit in Dresden, Zürich und Wien wieder in Betrieb.
Der Erfolg einer Güterstraßenbahn ist von vier Faktoren abhängig: den Transportgütern, dem Betriebs- und Logistikkonzept, den Fahrzeugen und der Infrastruktur.
Transportgüter müssen in ausreichender Menge und möglichst nahe am Straßenbahnnetz vorhanden sein, im Idealfall besteht bereits ein Gleisanschluss zum Kunden. Auf Basis betriebswirtschaftlicher oder gesamtwirtschaftlicher Überlegungen können geeignete Güter identifiziert werden, anschließend wird ein dazu passendes Betriebs- und Logistikkonzept aufgestellt.
Gütertransporte können im Punkt-zu-Punkt-Betrieb oder linienähnlichen Betrieb erfolgen, die Wahl des Konzepts und die tatsächliche Umsetzung hängen vom Transportgut ab. Die Gestaltung von Punkt-zu-Punkt-Betrieb ist wesentlich unkomplizierter als Linienbetrieb, da kaum Konfliktpotential mit dem regulären Personenverkehr besteht, der durch eine Güterstraßenbahn nicht negativ beeinflusst werden sollte. Für Linienbetrieb sind im Einsatzgebiet in der Regel Investitionen in die Infrastruktur notwendig; für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen ist „nur“ das Vorhandensein eines Abstellgleises an Ausgangs- und Zielort unerlässlich.
Je nach Betriebskonzept erscheinen unterschiedliche Fahrzeugtypen für den Einsatz als Güterstraßenbahn geeignet, die Möglichkeiten reichen von umgebauten Bestandsfahrzeugen über Niederflurtriebwagenzüge bis zu Lok-Güterwagen-Kombinationen. Die Fahrzeuge müssen den technischen Anforderungen zum Betrieb im vorgesehenen Einsatzgebiet entsprechen und über Vorrichtungen zur Verladung und Sicherung der Transportgüter verfügen.
Anpassungen der Infrastruktur sind vor allem zur Erleichterung betrieblicher Abläufe erforderlich und um den Warenumschlag an möglichst vielen Orten des Straßenbahnnetzes zu ermöglichen.
Auch in Wien besteht nicht zuletzt dank des großen Straßenbahnnetzes großes Potential zur Erweiterung der Güterstraßenbahntransporte; ein Projekt zum Transport von Müll ist derzeit in Planung.

Vergleich von Trassenvarianten einer Bahnverbindung zwischen Wien und Bratislava unter besonderer Berücksichtigung der Lage des Flughafens Wien
Diplomarbeit


Die Region um Wien und Bratislava hat sich seit der Öffnung der ehemaligen Ostblockstaaten und der EU - Osterweiterung stark verändert. Die Verbindungen auf der Straße und der Schiene zwischen den beiden Hauptstädten müssen heute und in Zukunft neuen Anforderungen im Bereich der Leistungsfähigkeit und Attraktivität gerecht werden. Neben der starken Zunahme im Pendler- und Güterverkehr der Region gibt es auch seitens des Wiener Flughafens die Forderung nach einer besseren Schienenanbindung an Bratislava. Im Zuge der Privatisierung des Flughafens Bratislava Letisko wird ein gemeinsamer oder zumindest aufeinander abgestimmter Betrieb der beiden Flughäfen möglich.
Unter Einbindung des Flughafens Wien ergeben sich zwei mögliche Varianten für eine Trassenführung südlich der Donau.
Die erste Variante führt über die bestehende Schnellbahntrasse bis Petronell-Carnuntum, von wo ein Neubaustück über Prellenkirchen den Anschluss an die bestehende Strecke Kittsee – Petrzalka darstellt. Die Kosten für den Bau dieser Variante belaufen sich je nach Ausbaugrad auf 200 bis 400 Mio. €. Bei einem Vollausbau wird eine Fahrtzeit zwischen den beiden Flughäfen von 33 Minuten und zwischen den beiden Städten Wien und Bratislava von 41 Minuten möglich.
Die zweite Variante stellt eine Anbindung an die Ostbahn bei Götzendorf dar. In den Baukosten von über 400 Mio. € ist ein viergleisiger Ausbau der Ostbahn bis Parndorf und ein zweigleisiger Ausbau der bestehenden Strecke bis Kittsee vorgesehen. Die Fahrtzeiten liegen 8 Minuten über jenen der ersten Variante.
Die Ergebnisse der Nutzwertanalyse zeigen, dass im Bereich der Verkehrswirksamkeit und der Attraktivität die voll ausgebaute Variante 1 der zweiten Trassenführung bei gleich guter Raum Wirksamkeit in dieser Region überlegen ist. Im Zuge des Plausibilitätsverfahrens erkennt man, dass die ausgebaute Variante 1 beim Kriterium der Zielerfüllung im Vergleich zur zweiten Trassenführung im Bereich Raum und Umwelt unterlegen, hingegen im Bereich Verkehr und Technik überlegen ist. Auch wenn der Zielerfüllung die Kosten gegenübergestellt werden gibt es keine eindeutig überlegene Variante. Vergleicht man hingegen die Erfüllung der Ziele mit der Wirtschaftlichkeit, so ist der voll ausgebauten ersten Variante der Vorzug zu geben,
Die Finanzierbarkeit dieses großen Infrastrukturprojekts kann durch neue Modelle, wie zum Beispiel eines PPP - Modells {Public Private Partnership) erfolgen. Die konventionelle Vorgangsweise, dass sich Bund und Länder je nach Interesse die gesamte Finanzierung aufteilen, ist wegen den stark beschränkten Mitteln der öffentlichen Hand derzeit schwer umzusetzen.
Eine leistungsstarke Schienenverbindung zwischen Wien und Bratislava wäre Teil eines transeuropäischen Verkehrsnetzes von europäischem Interesse. Dieses Vorhaben entspricht der Definition des Geltungsbereichs für EU - Kohäsionsförderungen zur Stärkung des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts in dieser Region.

Fahrgastwechsel im Personenfernverkehr



Der Fahrgastwechsel stellt heute in vielen Fällen einen unbefriedigenden Zustand dar. Der wesentlichste Einflussfaktor ist das Fahrgastverhalten, welches durch die Charakteristik des Reisenden, wie Alter und / oder Mobilitätseinschränkungen, die Gepäckmitnahme und die Fahrzeuggestaltung bestimmt wird. Das Fahrgastverhalten spiegelt sich in erster Linie in der Betriebsqualität wider.

An Tagen mit großem Reiseaufkommen haben diese Größen zur Folge, dass sich die Haltezeit erheblich verlängert. Daraus resultieren meist Verspätungen, die sich wiederum auch auf andere Züge auswirken können, und somit entstehen Folgeverspätungen. Jegliche Art der Verspätung besitzt einen negativen Aspekt auf den Kundenkomfort, welcher eine Verschiebung des Modal Splits bewirkt...

Niederflurstraßenbahnen Ansätze für eine ganzheitliche Betrachtungsweise des Systems Fahrzeug-Fahrweg-Stadtstruktur



Seit der Inbetriebnahme der 1. Straßenbahn im 19 Jahrhundert hat sich eine Reihe von technischen Änderungen bei den Wagenkonstruktionen ergeben. Besonders in den letzten 10 Jahren hat sich einiges am Sektor „Niederflur" getan. Dabei gibt es nicht nur Vorteile, sondern auch einige negative Aspekte bei der Entwicklung zu beobachten,
Doch nicht nur die Technik hat sich weiter entwickelt, auch der Fahrgast hat gestiegene Anforderungen an Komfort und Sicherheit, das Verkehrsmittel betreffend, da der ÖPNV für die Passagiere immer in direktem Vergleich zum eigenen PKW steht. Auch bei den Verkehrsbetrieben selbst fand ein Umdenken statt. Trotz des verstärkten Wettbewerbes auf dem Markt soll ein Unternehmen wirtschaftlich geführt werden, damit sich eine positive Finanzlage ergibt. Deshalb sollte einer Investition in neue Verkehrsmittel oder Umbauten bestehender Anlagen immer eine Beurteilung und Gegenüberstellung der Kosten- und Nutzenseite vorausgehen.
Ausgehend von dieser wirtschaftlichen Sichtweise wird in dieser Arbeit die Modulbauweise, welche seit einigen Jahren verstärkt forciert wird, dargestellt. Durch diese werden ökonomische Vorteile erwartet, da sich die Konstruktionsphase verkürzt und die Wartung einfacher und kostengünstiger ist. Einen weiteren wichtigen Punkt für eine wirtschaftliche Betrachtungsweise, der ebenfalls abgearbeitet wird, stellt die Ermittlung der Lebenszykluskosten und somit das Zuverlässigkeitsengineering dar. Dies ist ein entscheidender Punkt zur Sicherung und Steigerung des Geschäftserfolges geworden.
Des weiteren wird die ganzheitliche Betrachtungsweise des Systems Fahrzeug-Fahrweg-Stadtstruktur dargestellt. Diese Sichtweise ist unumgänglich, damit sich die Wechselbeziehungen der einzelnen Komponenten zueinander feststellen und auftretende Probleme frühzeitig und mit minimalem finanziellem Aufwand beseitigen lassen. In diesem Zusammenhang werden auch die Veränderungen, welche durch die Niederflurtechnik mit Losrädern auftreten können, dargestellt.

Barrierefreie Gestaltung von Verkehrsanlagen
Diplomarbeit


Bei der barrierefreien Gestaltung von Verkehrsanlagen dürfen nicht nur die baulichen Anlagen des Öffentlichen Personen nah Verkehrs (ÖPNV) betrachtet werden, sondern es muss auch die Gestaltung des Umfeldes der Haltestellen, also die Gestaltung des öffentlichen Raumes im gesamten Einzugsgebiet der Haltestelle miteinbezogen werden.
Der Versuch eine Definition für „Behinderung" zu finden, zeigt, wie unterschiedlich Gesetze und Organisationen diesen Bergriff sehen. Im Wort „Behinderter" bzw. „Behinderung" steckt das Wort „hindern". Menschen werden also daran gehindert am öffentlichen Leben uneingeschränkt teilzunehmen. Unter Einbeziehung dieses Aspektes sind auch alte Menschen, Kinder, Personen mit schwerem Gepäck oder Verletzte betroffen, da sie die Anlagen des ÖPNV auf Grund verschiedener Barrieren nicht erreichen oder benutzen können.
Diese Personengruppen werden auch statistisch nicht erfasst. Die Summe der Behinderten, der Alten und der vorübergehend Behinderten ergibt einen Anteil von rund 40 % der Gesamtbevölkerung.
Die Verschiedenartigkeit der Einzel- und Mehrfachbehinderungen ergeben die unterschiedlichsten Anforderungen an den öffentlichen Verkehrsraum. Oft ist nur durch die Herbeiführung von Kompromissen eine Lösung möglich.
Bei der Gestaltung des öffentlichen Verkehrsraumes ist es wichtig, die Selbstständigkeit der Menschen zu unterstützen. Die selbstständige Bewältigung von Wegen und Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln und das selbstständige Verstehen von Informationen zählen zu den Bedürfnissen die befriedigt werden sollen. Anhand der derzeit in Österreich gültigen Normen wird der Ist-Zustand dargestellt.
In den 80er-Jahren entwickelte sich auf Grund der geänderten Bevölkerungsstruktur und der höheren Lebenserwartung ein Planungsansatz namens „Universal Design". Universal Design versucht von vorne weg Barrieren zu beseitigen, um die Umgebung und Produkte für alle Menschen im größtmöglichen Ausmaß brauchbar zu machen. Sieben Grundsätze geben allgemein gestaltete Empfehlungen für das Planen und Bauen.
Aufbauend auf dem Ist-Zustand in Österreich und dem neuen Planungsansatz Universal Design erfolgt die Erarbeitung der Grundlagen für ein neues Planungsverständnis. Die Auseinandersetzung mit dem Begriff „Mobilität“ zeigt, dass damit im Laufe der Geschichte häufig ein Zwang, eine Not verbunden war. Heute wird Mobilität als positive Errungenschaft der Menschheit dargestellt. Auf Grund größerer Reiseweiten - die Folge davon sind Zersiedlung und Zentralisation - wurden die Menschen jedoch wieder zu Mobilität gezwungen, da die Strukturen nicht ausgewogen sind.
Um einen neuen Planungsansatz zu kreieren, bedarf es nicht nur barrierefreier Verkehrsanlagen, sondern vor allem einer Änderung von Randbedingungen, wie einer für ganz Österreich gültigen Definition des Begriffes Behinderter, einer Ergebnis Vereinheitlichung der Gesetze und Bauordnungen und einer Änderung in der Stadtplanung.

Oberbau / Unterbausanierung der U-Bahn Linie U6 im Abschnitt Tscherttegasse-Liebenschacht



Die Tätigkeit umfasst die partnerschaftliche (mit dem Institut für Grundbau und Bodenmechanik der TU Wien) Erstellung von Vorschlägen zur Sanierung des genannten Abschnittes sowie deren Erörterung und Bewertung.
Das Institut für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen der TU Wien“ wurde von der Wiener Linien GmbH & CoKG, B63 Abteilung Bahnbau mit Planungs- und Beratungsarbeiten für die Sanierung des Gleisbau-Untergrundplanums der Linie U6/9 im Bereich „Tscherttegasse-Liebenschacht“ für den Zeitraum 2006/2007 beauftragt. Die geotechnischen Arbeiten werden von Univ.-Doz. DI Dr.techn. Dietmar Adam, Dozent am Institut für Grundbau und Bodenmechanik der TU Wien sowie seitens des Erdbaulabors des Instituts für Grundbau und Bodenmechanik der TU Wien durchgeführt.

Bericht für Wiener Linien GmbH & Co KG, Projekt: U6/9 Oberbausanierung Tscherttegasse

Sicherheitsrelevante Ueberwachungs-Parameter im System Bahn



Die Erfassung sicherheitsrelevanter Parameter im Eisenbahnbetrieb ist ein wesentlicher Faktor zur Aufrechterhaltung der anerkannt hohen Sicherheit des Systems Bahn. Durch die Liberalisierung im Betrieb und der Trennung von Betrieb und Infrastruktur und die damit einhergehende Neuordnung der Zuständigkeiten der Eisenbahninfrastrukturbetreiber (EIB) und der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) müssen neue Strategien entwickelt werden um diese Parameter zu erfassen, verarbeiten und effizient damit umgehen zu können. Im Rahmen der vorliegenden Studie wird diese Thematik in fünf Arbeitspaketen erörtert. Zunächst werden alle sicherheitsrelevanten Parameter im System Bahn erfasst, anschließend eine Matrix von sicherheitsrelevanten Applikationen, die im System Bahn zum Einsatz kommen, erarbeitet. Im darauf folgenden Schritt werden die Anforderungen einer Klassifikation und Systematik zugeführt. Besonders wichtig erscheint dem Projektteam das Aufzeigen von Widersprüchen im System Bahn. Schlussendlich mündet die Studie in der Ausarbeitung von Strategien für das System Bahn und dessen Teilorganisationen. Als Methoden werden das systematisches Sammeln von Applikationen und Prozessen durch intensive Recherche im System Bahn, Interviewführung mit Keyplayern des System Bahn, Durchführung einer SWOT (Stärken-Schwächen-Chancen-Risken) Analyse und schlussendlich die Ausarbeitung der Matrix mit einer Zuordnung und Gewichtung der Parameter ¿ Verantwortlichkeit angewendet. In mindestens zwei Workshops werden nationale und internationale Experten zum Thema eingebunden. Durch das Projektteam sind alle relevanten Stakholder ins Projekt miteinbezogen. ABC Consulting hat zahlreiche F&E Projekte im Bahnbereich zum Thema abgewickelt. Das Institut für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen der Technischen Universität Wien wird die wissenschaftliche Begleitung des Projekts übernehmen und die beiden Unternehmen Railcargo Austria und ÖBB Infrastruktur Betrieb werden EVU und EIB Komponenten aus Sicht der Praxis einbringen. Damit werden Strategien aufgezeigt, die eine optimale und effiziente Überwachung sicherheitsrelevanter Parameter trotz unterschiedlicher Zuständigkeiten garantieren und den EIB und EVU als Hilfestellung für zukünftige Investitionen dienen werden. Im Rahmen dieser Untersuchungen werden neben den ¿klassischen¿ sicherheitsrelevanten Parameter für den Eisenbahnbetrieb auch besonders Security-Aspekte berücksichtigt.

Entgleisungsschutz für bewegende Seile von Seilbahnen und Schleppliften




Das gegenständliche Projekt hat das Ziel, einen weitgehenden Schutz gegen ein Entgleisen von Seilen bei Seilbahnen zu entwickeln, insbesondere für Zug- und Förderseile von Seilschwebebahnen und von Schleppliften. Den Ausgangspunkt dafür bildet die Idee einer beweglichen, automatisch gesteuerten Fangeinrichtung, die rechtzeitig vor dem Entgleisen des Seiles in Aktion tritt.
Die vorliegende Entwicklung erscheint wünschenswert, da es derartige Einrichtungen bisher nicht gibt. Nach dem bisherigen Stand der Technik im Seilbahnwesen kommen Schutzvorrichtungen gegen die Gefahr des Seilentgleisens zur Anwendung, die
entweder erst nach der eingetretenen Entgleisung wirksam werden (Abschalteinrichtung des Antriebes)
oder ein Auffangen des entgleisten Seiles mit nur begrenzter Wahrscheinlichkeit ermöglichen (feststehende Fangschuhe).
Funktionsweise des Entgleisungsschutzes
A. Meldefunktion
Seitliche Abweichungen der momentanen Seillage aus der Solllage (Rillenmitte) über einen definierten Meldepunkt hinaus sollen registriert und in der Antriebsstation angezeigt werden, ohne dass davon automatische Reaktionen abgeleitet werden. Derartige Abweichungen der Seillage können fallweise bei mäßigem Seitenwind, zufolge von Drallstau und anderen Ursachen auftreten. Sie sind unbedenklich für den sicheren Betrieb der Seilbahn und sollen keine Betriebsstörungen auslösen.
B. Sicherheitsfunktion
Seitliche Abweichungen der Seillage über ein definiertes Maß Sicherheitspunkt hinaus, die die Gefahr einer bevorstehenden Seilentgleisung beinhalten, sollen die folgenden automatischen Reaktionen auslösen:
a) Fangposition
Der Fangschuh wird aus der Normallage in die Fanglage (ausgefahrene Lage) bewegt.
b) Der Antrieb wird automatisch abgeschaltet.
Dabei sind zwei Fälle zu unterscheiden:
1) Keine Seilentgleisung
Das Seil entgleist nicht über den äußeren Rollenbord, sondern kehrt selbsttätig oder durch gezielte Einwirkungen wieder in seine Solllage, wenigstens aber innerhalb des Meldepunktes, zurück. In diesem Falle kann der Fangschuh von der Station aus wieder in seine Normallage gebracht und der Antrieb der Bahn eingeschaltet werden.
2) Seilentgleisung
In diesem Falle kann der Fangschuh von der Station aus nicht in seine Normallage gebracht werden, und der Antrieb der Bahn kann nicht in Betrieb genommen werden. Vielmehr muss, nachdem das Seil wieder in die Rollenbatterie eingelegt worden ist, der Fangschuh auf der Stütze selbst durch örtliche Einwirkung des Personals in die Normallage gebracht werden. Erst dann kann der Antrieb der Bahn eingeschaltet werden.

weiteres siehe "Download"

"Entgleisungsschutz für bewegende Seile von Seilbahnen und Schleppliften";
Bericht für Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie; 2004.

Hochwasserwarnsystem für Eisenbahnstrecken



Die sichere Betriebsführung, der gefahrlose Transport von Personen und Gütern, sowie deren Schutz gegenüber Katastrophen (Murenabgänge, Überflutungen von Gleiskörpern etc.) stehen für die ÖBB Infrastruktur Betrieb AG an oberster Stelle. Eine besondere Herausforderung im internationalen Wettbewerb (mittel- und langfristige Kompetenz Österreichs) stellt die Anforderung an eine hohe Trassenverfügbarkeit und an ein hohes Sicherheits-Niveau dar. Sicherheitsbescheinigungen und standardisierte Schutzmaßnahmen gegenüber den Belangen der Hochwasserwarnung bzw. des Hochwasserschutzes wirken vertrauensbildend, attraktiv und damit werbe- und medienwirksam.

Aufgrund vergangener Ereignisse - medienwirksames Ereignis vom 12.8.2002 an der Salzach (CRD - Wendezug 1504 am Pass Lueg) - wurde ÖBB Infrastruktur Betrieb AG, Stab Forschung & Entwicklung beauftragt eine Machbarkeitsstudie "Hochwasserwarnsystem für Eisenbahnstrecken" mit Pilotprojekt Salzach durchzuführen.

Dieses Projekt wurde im Rahmen der Programmlinie I2 - Intelligente Infrastruktur durch das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie gefördert. Das Konsortium für das Projekt setzt sich aus ÖBB Infrastruktur Betrieb AG - Stab Forschung & Entwicklung, TU Wien - Institut für Wasserbau und Ingenieurhydrologie, TU Wien - Institut für Eisenbahnwesen Verkehrswirtschaft und Seilbahnen und Hydrografischer Dienst - Land Salzburg zusammen.

Das Ziel des Projekts wurde so definiert, aus vorhandenen hydrologischen Prognosemodellen, unter zu Hilfenahme der hydraulischen Berechnung, zu erwartende Wasserstände in kritischen Profilen zu ermitteln. Die dabei entwickelte Methodik wurde exemplarisch am Flusslauf der Salzach (Westbahnstrecke zwischen Zell am See und Golling-Abtenau) auf ihre Machbarkeit geprüft, um die Prognosenzuverlässlichkeit zu erforschen.

Als bereits angewandtes Ergebnis der Machbarkeitsstudie innerhalb der ÖBB wurde in Salzburg der Kontakt zwischen Streckenverantwortlichen (ÖBB, Salzachstrecke) und dem hydrografischen Dienst (Land Salzburg) verstärkt, dadurch erfolgte im Sommer 2006 bereits eine rechtzeitige Hochwasserwarnung.

Der Informationsablauf für Hochwasserwarnungen innerhalb der ÖBB wird zukünftig über die regionalen Leitstellen (RLS) erfolgen und über diese erfolgt die Verteilung an den zuständigen ÖBB - Streckenverantwortlichen (1-te Ausbaustufe. Fernmündlich, Endziel: e-mail).

Bericht über die Analyse von Brandschutz Schmelzeinsätzen
Metallographische Untersuchung


Das zur Untersuchung vorliegende Thermosicherungs¬element ist ein Schmelzsicherungselement, bei dem aus einem aufgeschmolzenen Lot bei einer Nenn¬temperatur von 90oC (und 103oC) ein Stift mit einer bestimmten Federkraft herausgezogen wird. Der Übertemperaturschutz für ein Heizsystem hat in einigen Fällen bei der vorgegebenen Nenntemperatur nicht angesprochen. Die Ursachen für diese Fehlfunktion können fertigungsbedingte Ursachen sein, die Einsatzbedingungen falsch sein sowie Konstruktionsfehler auftreten.

"Bericht über den Analyse von Brandschutz Schmelzeinsätzen; metallogarphische Untersuchung";
Bericht für Firma Vossloh Kiepe Ges.m.b.H.; Wien; Österreich; 2006.

Drahtlose Energie- und Datenübertragung für Messsysteme im Verkehr- und Eisenbahnwesen



"Drahtlose Energie- und Datenübertragung für Messsysteme im Verkehr- und Eisenbahnwesen";
Bericht für VCE- Vienna Consulting Engineers, im Wege der ZiT - zentrum für innovation und technologie GmbH; 2006.

Energy Harvesting
Nützen von Sonnen- und Windenergie für die Stormversorgung für drahtloser Messsysteme im Verkehr- und Eisenbahnwesen


"Energy Harvesting: Nützen von Sonnen- und Windenergie für die Stormversorgung für drahtloser Messsysteme im Verkehr- und Eisenbahnwesen";
Bericht für VCE- Vienna Consulting Engineers, im Wege der ZiT - zentrum für innovation und technologie GmbH; 2007.

No-Line
Nützen von Piezoelementen, Schwungmasse Federsysteme und Brennstoffzellen zur Energiegewinnung und Bereitstellung für die Stormversorgung drahtloser Messsysteme im Verkehrs- und Eisenbahnwesen


Im Jahr 2005 wurde der Projektantrag für das Forschungsprojekt NO-LINE beim ZIT (Zentrum für Innovation und Technologie GmbH) eingebracht. Mit Juni 2007 endete das Projekt.
Ziel des Projektes war ein, ein kabelloses Messsystem für BRIMOS® - Anwendungen zu entwickeln. Dies birgt eine Reihe von Einschränkungen und Spezifikationen zu denen unter anderem eine hoch-genaue Synchronisierung im Sub-Mikrosekunden-Bereich und eine autarke Energieversorgung zählen. Die Erkenntnisse des Projekts trugen unmittelbar zur Entwicklung eines Prototyps eines kabellosen Messsystems für BRIMOS® - Anwendungen bei.
Mit Projektende lagen zwei Systeme im Prototypenstadium vor. Obwohl die beiden Systeme WDMS und BRIMOS® Wireless unter dem Deckmantel „kabelloses Messsystem für BRIMOS® entwickelt wurden, unterscheiden sie sich sowohl im Systemaufbau, im Messablauf als auch bei den Anwendungen. Während WDMS für kürzere Messungen mit relativ wenigen Sensoren konzipiert wurde, eignet sich BRIMOS® Wireless auch für Langzeitmessungen bei rauen Umweltbedingungen mit einer nahezu unbegrenzten Anzahl von Sensoren.
Besonderes Augenmerk wurde auch auf Umgebungsfaktoren gelegt, welche eine langfristige autarke Energieversorgung implizieren. Untersucht wurden somit die Möglichkeiten Energie für den Betrieb der kabellosen Messanlage mittels Wind-, Sonnenergie, piezoelektrischen Elementen, Schwungmasse-Federsystemen, induktiver Koppelung neben elektrifizierten Eisenbahnstrecken, Brennstoffzellen sowie Hybridsystemen bereit zu stellen.


"No-Line: Nützen von Piezoelementen, Schwungmasse Federsysteme und Brennstoffzellen zur Energie- gewinnung und Bereitstellung für die Stormversorgung drahtloser Messsysteme im Verkehrs- und Eisenbahnwesen";
Bericht für VCE- Vienna Consulting Engineers, im Wege der ZiT - zentrum für innovation und technologie GmbH; 2007.

Projekt Checkpoint Branderkennung und Entgleisungsdetektion D110-I2
Auswahl der Komponenten


"Projekt Checkpoint Branderkennung und Entgleisungsdetektion D110-I2: Auswahl der Komponenten";
Bericht für Alcatel Austria AG; 2005.

Der "intelligente" Eisenbahntunnel"
TUSI (IT-ET) 2 - Projekt Tunnelsicherheit


Brände verursachen aufgrund der Rauchentwicklung und der hohen Temperaturen besonders in Tunnels Probleme hinsichtlich der Bekämpfung und der enormen Folgeschäden. Faseroptische Brandmelder eignen sich besonders für die Umweltbedingungen in einem Eisenbahntunnel, da andere Systeme bei Staubaufwirbelungen, elektromagnetischen bzw. elektrischen Feldern oder in Folge von Verschmutzung versagen. Im Speziellen wurde im Projekt TUSI (IT-ET) 2 das faseroptische Sensorsystem "FibroLaser II" bei verschiedenen Versuchen getestet. Im bisherigen Projektverlauf wurden realistische, Fälle des Regelbetriebs nachgestellt, bei denen von Triebfahrzeugen verhältnismäßig viel Wärmeenergie abgegeben wird. Diese Fälle stellen für das Fibrolaser-System Grenzfälle dar, welche keinen Alarm zur Folge haben dürfen. Die Versuchsergebnisse sind als Vorarbeit für die Definition von Alarmkriterien anzusehen, wobei noch weitere Versuche mit simulierten Brandereignissen notwendig sind Zur Abschätzung der von den Triebfahrzeugen abgegebenen Wärmeenergie wurden Oberflächentemperaturmessungen mit Hilfe von IR-Kameras und Handmessgeräten durchgeführt und analysiert. In weiterer Folge wurde die Strahlungsenergiemenge abgeschätzt, die auf das faseroptische Messsystem einwirken sollte und mit den Messergebnissen des FibroLasers in Zusammenhang gebracht. Die Simulation von Brandfällen mittels Eisentassen und Ethanol diente dazu Unterschiede zwischen einem Brand und Wärmeabgabe von Triebfahrzeugen praktisch darzustellen und zu beurteilen. Die übergeordneten Ziele des Projektes gliederten sich in:
. Überprüfung der Fehlalarmsicherheit des Systems
. Anpassung des FibroLaser Systems an die Anforderungen im Eisenbahntunnel
. Bewertung der Alarmerkennung anhand der Messdaten
. Bestätigung bzw. eventuelle Adaptierung der Alarmkriterien
. Simulation eines Brandes im Tunnel (auf verschiedene Arten)
. Beurteilung, ob ein Brand im Inneren eines Waggons festgestellt werden kann
. Integration des Branderkennungssystems in das Gesamtpaket Tunnelsicherheit
. Feststellung der Schwellwerte für eine Alarmauslösung

Energiesysteme für Tunnelthermie - Nachhaltige Infrastruktur für das 21. Jahrhundert



Das Forschungsprojekt "Energiesysteme für Tunnelthermie - Nachhaltige Infrastruktur für das 21. Jahrhundert" hatte eine umfassende Untersuchung der Möglichkeiten der Nutzung geothermischer Energie durch Felsanker (sogenannter "Energieanker") im Tunnelbau zum Ziel. Nach umfassender Literaturrecherche (Arbeitspaket 1) wurde zunächst ein Prototyp im Labor der Institute für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen bzw. Grundbau und Bodenmechanik der TU Wien entwickelt. An Hand des Prototypen durchgeführte Messungen erbrachten Werte über das hydraulische Verhalten des Energieankers, an welchem durch seinen relativ geringen Querschnitt große Druckverluste zu erwarten waren (Arbeitspaket 4).

Simultan wurden 2D bzw. 3D-Simulationsberechnungen mit der FE-Software COMSOL Multiphysics (vormals FEMLAB) durchgeführt (Arbeitspaket 2). Anschließend wurde eine Testanlage in einer Hangsicherung im Rahmen des Bauloses LT 31/32 Klimtgasse des Lainzer Tunnels in Wien errichtet (Arbeitspaket 5). Die Messwerte aus der Testanlage stimmen mit den Werten aus der Simulationsberechnung weitgehend überein und belegen die Funktionsfähigkeit des Energieankers. Mit den aus der Heizsaison 2006/2007 erhaltenen Daten kann eine spezifische thermische Leistung des Absorberbauteils Energieanker mit 8 - 12 W/m vor Wärmepumpe angenommen werden. Die aus den installierten Energieankern erzielbare Wärmeleistung ist ein wichtiger Parameter für die in Arbeitspaket 3 und in Arbeitspaket 6 simultan zur Prototypenentwicklung durchgeführte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung (siehe Kapitel 5.3). Die Wärmeleistung bestimmt, neben den Energiepreisen für Erdöl, Erdgas und elektrische Energie, maßgeblich die Amortisationsdauer einer Tunnelthermie?Anlage.

Beginnend mit Anfang April 2006 liefen in der Anlage 20 Stück R51-Energieanker im Testbetrieb. Messdaten zur Temperaturentwicklung im Untergrund sowie die Energiekennzahlen des Systems werden in regelmäßigen Abständen mittels drahtloser Datenübertragung an die TU Wien übermittelt und dort ausgewertet. Die 20 ebenfalls eingebauten und größtenteils funktionsfähigen Energieanker vom Typ R32 mussten jedoch auf Grund des für die Baustelleneinrichtung benötigten Lagerplatzes für die Tunnelbaustelle wieder entfernt werden. Mit Oktober 2006 konnte der einzige verbleibende, noch funktionsfähige R32?Anker, der bis dahin noch nicht angeschlossen war, in den Testbetrieb gehen.

Um im Rahmen des Projektes einen Winterbetrieb durchlaufen zu können, wurde die Projektdauer um ein halbes Jahr verlängert, womit kontinuierliche Messungen bis zum Ende der Kälteperiode 2006/2007 durchgeführt werden konnten. Das Ende des Testbetriebes erfolgte mit der Abschaltung der Anlage am 27.4.2007.

Die Ergebnisse der Testanlage belegen, dass mit Hilfe des Energieankers eine ausreichende Energieextraktion aus dem Boden möglich ist. Bis zur Entwicklung eines serienreifen Produktes ist jedoch noch eine Reihe von Produktverbesserungen notwendig, um das System für den Einsatz an einer Tunnelbaustelle vorzubereiten.

Vergleich der koreanischen Mehrabschnittssignalisierung und ETCS L1 auf dem Abschnitt Seoul-Shiheung der KyungBu-Linie



"Vergleich der koreanischen Mehrabschnittssignalisierung und ETCS L1 auf dem Abschnitt Seoul-Shiheung der KyungBu-Linie";
Bericht für Alcatel Austria AG; 2003.

Geräuschemissionsdatenbank für Bahnlärmberechnungen



Bericht für ÖBB Infrastruktur Bau AG

Optimierung und Harmonisierung von Schallschutzvorschriften im Eisenbahnwesen



Bericht für BMVIT

Einfluß von Lärmschutzmaßnahmen bei Güterfahrzeugen auf die Investitionstätigkeit der ÖBB Infrastruktur Bau AG



Bericht für ÖBB Infrastruktur Bau AG

RAILERGY
Potentiale für die Steigerung der Energieeffizienz im Eisenbahnwesen


"RAILERGY - Potentiale für die Steigerung der Energieeffizienz im Eisenbahnwesen";
Bericht für Wiener Wirtschaftsförderungsfond; 2004.

Umweltsystem Bahn
Infrastruktur für das 21. Jahrhundert


"Umweltsystem Bahn - Infrastruktur für das 21. Jahrhundert";
Bericht für Wirtschaftskammer Österreich; 2004.

Bericht über den Vergleich der koreanischen Mehrabschnittssignalisierung und ETCS L1 auf dem Abschnitt Hoedeok-Okcheon der KyungBu-Linie



"Vergleich der koreanischen Mehrabschnittssignalisierung und ETCS L1 auf dem Abschnitt Seoul-Shiheung der KyungBu-Linie";
Bericht für Alcatel Austria AG; 2003.

Bericht über den Vergleich der koreanischen Mehrabschnittssignalisierung und ETCS L1 auf dem Abschnitt Songjongri-Hampyung der KNR-Linie



"Bericht über den Vergleich der koreanischen Mehrabschnittssignalisierung und ETCS L1 auf dem Abschnitt Songjongri-Hampyung der KNR-Linie";
Bericht für Alcatel Austria AG; 2003.

Functional Requirements
Sicherungssystemintegrierte Checkpoint Anlagen


"Functional Requirements - Sicherungssystemintegrierte Checkpoint Anlagen";
Bericht für Alcatel Austria AG; 2003.

Sicherungssystemintegrierte Checkpoint Anlagen
Zwischenbericht zur Phase 1


"Functional Requirements - Sicherungssystemintegrierte Checkpoint Anlagen";
Bericht für Alcatel Austria AG; 2003.

Zwischenbericht Projekt Checkpoint: Branderkennung und Entgleisungsdetektor



"Zwischenbericht Projekt Checkpoint: Branderkennung und Entgleisungsdetektor";
Bericht für Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie; 2005.

Zwischenbericht TUSI IT-ET Projekt Tunnelsicherheit
Der "intelligente" Eisenbahntunnel"


Sicherheit im Eisenbahnverkehr ist ein kostbares Gut. Der Begriff Sicherheit ist von subjektiver Wahrnehmung geprägt. Die Verpflichtung und Verantwortung eines Infrastrukturbetreibers besteht unter anderem darin, zumindest den jeweiligen Stand der Technik im Bereich sicherheitserhöhender Maßnahmen anzuwenden bzw. zur Verfügung zu stellen. Durch die Umstrukturierung der ÖBB und die dabei geforderte Senkung der Personalkosten auch durch Personaleinsparungen bekommen Automatisierung und Rationalisierung einen immer höheren Stellenwert. Die automatische Zugszustandsüberwachung und Integration in bestehende und zukünftige Eisenbahnsicherungssysteme ist zentraler Gegenstand dieses Projekts. Daten über den Zugszustand vor und im Tunnel sollen erfasst und in die Eisenbahnsicherungssysteme eingespeist werden. Dadurch sollen vor allem Unfälle und Schäden durch Entgleisung vor und im Tunnel vermieden werden. Im Falle eines Unfalles ist die Einfahrt eines weiteren Zuges in den Tunnel zu verhindern, sind Fluchtwege anzuzeigen, ist der Verkehr im benachbarten Straßentunnel zu stoppen und sind Sicherheitskräfte und die betriebsführende Stelle zu informieren. Weiters ist die Brandrauchentlüftung in Abhängigkeit von der Zufahrtsrichtung und dem Vordringen der Einsatzkräfte zu steuern. Ziel des Projektes ist die Installation einer Pilot- und Demonstrationsanlage am Arlbergtunnel. Dieser ist durch den parallel verlaufenden Straßentunnel für diesen Zweck besonders gut geeignet, die Steuerung des Straßenverkehrs im Katastrophenfall wird in das Projekt miteinbezogen. Die zu entwickelnde Anlage wird in die bestehenden Sicherungssysteme im Eisenbahnverkehr integriert. Die künftige Zentralisierung der Betriebsführung im Eisenbahnverkehr und die damit verbundene Errichtung einer Betriebsführungszentrale für Westösterreich in Innsbruck begünstigen die Umsetzung des Projekts. Das Forschungsprojekt steht in engem Zusammenhang mit dem ProjektCheckpoint: Branderkennung und Entgleisungsdetektion, das unter dem gleichen Punkt eingereicht wird.

"Zwischenbericht TUSI IT-ET Projekt Tunnelsicherheit - Der "intelligente" Eisenbahntunnel";
Bericht für Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie; 2005.

Checkpoint
Interner Projektendbericht


Bericht für ÖBB Infrastruktur Betrieb AG

Erweiterung des bestehenden Checkpointprojektes um Branderkennung und Entgleisungsdetektion im Hinblick auf Erhöhung der Tunnelsicherheit
Endbericht per 30. Juni 2006


"Erweiterung des bestehenden Checkpointprojektes um Branderkennung und Entgleisungsdetektion im Hinblick auf Erhöhung der Tunnelsicherheit - Endbericht per 30. Juni 2006";
Bericht für ERP-Fonds; 2006; 108 S.

Sicherungssystem integrierte Checkpoint-Anlagen
Endbericht


Sicherheit ist im Eisenbahnverkehr ein kostbares Gut. Deshalb müssen alle Güter- und Personenzüge von den Mitarbeitern des Infrastrukturbetreibers genau beobachtet werden. Aus diesem Grunde hat die Zugbeobachtung Eingang in die ÖBB Dienstvorschrift V3 gefunden, wo sie auch als Augenscheinkontrolle bezeichnet wird. Ziel der Augenscheinkontrolle ist das rechtzeitige Erkennen von
Unregelmäßigkeiten am Wagenmaterial bzw. der Beladung. Kommt es zu einem Zwischenfall, müssen umgehend die erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen eingeleitet werden. Der verstärkte Einsatz ferngesteuerter Betriebsführungssysteme hat zu höheren Produktivitäten geführt. Diese Effekte konnten unter anderem durch eine Konzentration des Personals an wenigen Standorten erreicht werden. Die Zahl der Bahnhöfe, an denen Mitarbeiter des Infrastrukturbetreibers Züge beobachten, nimmt damit aber weiter ab. Das hat zur Folge, dass jene Streckenabschnitte, die Züge ohne Augenscheinkontrolle passieren, immer länger werden. Um auch in Zukunft das hohe Maß an Sicherheit gewährleisten zu können, das von der Bahn erwartet wird, muss die Augenscheinkontrolle durch eine technische Lösung
ersetzt werden. Die Antwort darauf sind die so genannten Checkpoints. Checkpoints sind örtlich festgelegte Punkte im Schienennetz, an denen Züge hinsichtlich ihres einwandfreien Zustandes überprüft werden. Diese Überprüfung erfolgt durch Sensorikkomponenten, die von allen Zügen mit der zulässigen Geschwindigkeit passiert werden. In Summe werden aus heutiger Sicht sieben Systeme zur Erkennung der vom Betreiber definierten Fehlzustände benötigt. In erster Linie sind Messungen im Kontaktbereich Rad – Schiene durchzuführen. Neben bereits vorhandenen Einrichtungen, wie Heißläuferortungsanlagen mit Festbremszusatz, sind dafür Anlagen zur Ortung von Flachstellen, sowie dynamische Gleiswaagen vorzusehen. Mit Hilfe von Sensorikkomponenten ist auch die Einhaltung des Lichtraumprofils zu überwachen. Gegenstand parallel laufender Forschungsprojekte sind die Entwicklung von Systemen zur Branderkennung bzw. Entgleisungsdetektion. Das technische Checkpoint Konzept zielt darauf ab, die Daten aller Sensorikkomponenten zusammenzuführen. Die bei der Messung gewonnenen Informationen werden logisch verknüpft, mit Grenzwerten verglichen und führen im Abweichungsfall zu definierten Meldungen. Das Spektrum dabei reicht von einer Nachricht an den Eigentümer des rollenden Materials bis zum Anhalten des Zuges mit Hilfe der Leit- und Sicherungstechnik. Seit Februar 2003 arbeitet ein Projektteam unter Führung der Alcatel Austria AG an der Entwicklung eines Checkpoint Prototypen. Projektpartner sind die Österreichischen Bundesbahnen, das Institut für Elektrische Mess- und Schaltungstechnik und das Institut für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen, an der Technischen Universität Wien........ weiteres siehe "Download"
Bericht für FFF; 2005.

Sicherungssystemintegrierte Checkpoint Anlagen für automatische Zugüberwachung
Phase 2


"Sicherungssystemintegrierte Checkpoint Anlagen für automatische Zugüberwachung - Phase 2";
Bericht für FFG; 2006; 26 S.

Zwischenbericht zur Grundlagenstudie ISB-BM-Studie 2 Wagenerkennung



"Zwischenbericht zur Grundlagenstudie ISB-BM-Studie 2 Wagenerkennung";
Bericht für BMVIT im Wege der FFG; 2006; 11 S.

MARMARAY
Simulation of Selected Sections of the European-Asian-Railroad with OpenTrack


Im Auftrag der Fa. Alcatel Austria AG wurden in diesem Projekt konfliktfreie Mindestzugsfolgezeiten für ETCS Level 1 auf der Marmaraystrecke (neue Tunnelverbindung zwischen europäischem und asiatischem Teil der Türkei) ermittelt.

MARMARAY - Simulation of Selected Sections of the European-Asian-Railroad with OpenTrack";
Bericht für Alcatel Austria AG; 2005.

Endbericht zur Grundlagenstudie Wagenerkennung



Die zur Förderung im Rahmen der Programmlinie ISB eingereichte Grundlagenstudie Wagenerkennung dient der frühzeitigen Erfassung von Synergien einer Wagenidentifizierung für den Eisenbahnbetrieb, um den Nutzen einer Wagenverfolgung möglichst vielen potentiellen Anwendern bewusst zu machen und eine gemeinsame Systementscheidung unter Berücksichtigung der jeweiligen Anwendungsaspekte herbeizuführen, da in der heutigen Praxis nur Teillösungen im jeweils eigenen Kostenwirkungsbereich favorisiert werden. Dadurch entstehen für das Gesamtsystem Bahn größere Kosten als wenn eine generelle Lösung für alle Anwendungsbereiche erzielt werden kann. Aus den unterschiedlichen Zugangsweisen zur Thematik der Wagenidentifikation wurde unter Anleitung des Instituts für Eisenbahnwesen ein Lastenheft erstellt, das einerseits die technischen Anforderungen an eine auszuwählende Sensorikkomponente enthält, sowie anderseits auf die späteren Nutzungsmöglichkeiten Rücksicht nimmt. Der Vorteil in einer solchen Methodik liegt darin, dass die Bedürfnisse der späteren Nutzer bereits frühzeitig erfasst und dokumentiert werden, um bei einer später folgenden Produktauswahl Beurteilungskriterien zur Evaluierung der Anbieter vorliegen zu haben. Divergierende Anforderungsprofile sowie unterschiedliche Realisierungsvarianten der Systemarchitektur stellen ein hohes Risiko für die Umsetzung dar. Hier bietet sich die Ausarbeitung von Szenarien als Ausweg an, die dann unter Berücksichtigung der einzelnen Vor- und Nachteile von übergeordneter Stelle beurteilt werden können. Die Stakeholder sind in allen Arbeitspaketen dieses Antrages vollinhaltlich eingebunden und garantieren damit den Erfolg der Machbarkeit. Der Fortschritt dieser Grundlagenstudie gegenüber dem bisher bekannten teilweise schon marktreifen Systemen liegt in der erstmalig übergeordneten Betrachtung der unterschiedlichen Anforderungen aus verschiedenen Teilaspekten, um eine effiziente Systemarchitektur zu schaffen, die den geänderten Rahmenbedingungen im Eisenbahnbetrieb genügt.

Erhebung und Darstellung von bereits vorhandenen Naturgefahrenwarnsystemen für Eisenbahninfrastrukturbetreiber



Bericht für ÖBB Infrastruktur Betrieb AG

Betriebssimulation zur Variantenbewertung des Hauptbahnhofs Salzburg



Bericht für ÖBB Infrastruktur Bau AG / Land Salzburg

Forschungswettbewerb Barrierefreiheit



Die ÖBB möchten den Innovationsgeist junger Menschen nützen, um für spezifische Themen und Herausforderungen im Bahnbereich das Ideen- und Forschungspotenzial unserer Jugend anzusprechen. Im Jahre 2006 wurde der Forschungswettbewerb mit der Aufgabenstellung ausgeschrieben, neue Ansätze zur barrierefreien Gestaltung der Einstiegssituation bei Reisezugwaggons zu generieren.
Zu diesem Zweck trat im September 2005 die Konzernkoordination Barrierefreiheit in der ÖBB-Holding AG gemeinsam mit der ÖBB Personenverkehr AG an das Institut für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen der TU-Wien, mit der Überlegung heran, einen Wettbewerb für junge Menschen auszuschreiben, welcher sich dem Thema der „barrierefreien Einstiegsituation bei Reisezugwaggons“ widmen sollte.
Finanziert und damit auch unterstützt wurde die Durchführung des Wettbewerbes einerseits durch das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie und andererseits durch das Sozialministerium sowie durch die ÖBB-Personenverkehr AG. Die beiden Ministerien sowie die ÖBB-Personenverkehr AG haben dadurch auch ein wichtiges Signal zur Bedeutung des Themas Barrierefreiheit gesetzt welches zu den wichtigsten Forderungen unserer Tage zählt und durch das Behindertengleichstellungsgesetz noch eine zusätzliche Bedeutung erlangt hat.
Ziel des Wettbewerbes war es daher einerseits für dieses Thema zu sensibilisieren, andererseits aber neue Ideen und Ansätze zur entsprechenden Verbesserung der Einstiegsituation zu generieren.
Gefordert war ein Überdenken der heute vorhandenen Schnittstelle Bahnsteig-Fahrzeug wobei das zu entwerfende System nicht zwingend auf den Einbau in Fahrzeuge beschränkt werden brauchte, es waren gleichermaßen auch bahnsteigseitige Lösungsvorschläge zulässig.
Ein wichtiger Bewertungspunkt für einzureichende Arbeiten war jedoch jener, dass die barrierefreie Einstiegsgestaltung möglichst allen Mobilitätseingeschränkten zugute kommen soll (Rollstuhlfahrern, Personen mit Kinderwagen, Senioren, Gehbehinderten, auch Reisenden mit Gepäck, etc.), dass sie (gegebenenfalls nach einer entsprechenden Weiterentwicklung) technisch realisierbar und auch finanzierbar ist bzw. keine Gefahrenquellen in sich bergen oder im Ruhezustand zu Behinderungen führen darf.
Der Wettbewerb richtete sich im Besonderen an Schüler, Fachhochschüler und Studenten wobei jeder bis zum vollendeten 35. Lebensjahr Teilnahmeberechtigt war.

Die Originalversionen aller eingereichten Arbeiten können nachstehend eingesehen werden. Die Rechte an den eingereichten Ideen und Berichten liegen bei der ÖBB-Holding AG.

weiteres siehe Download

RailJet
Schwerpunkt: Gepäckunterbringung im Fahrgastraum


Aus verschiedenen sehr umfangreichen Untersuchungen am Institut für Eisenbahnwesen zum Themenbereich Fahrgastverhalten und –bedürfnisse im Eisenbahnpersonenfernverkehr sind die Verhaltensweisen der Fahrgäste auch in Zusammenhang mit dem mitgeführten Reisegepäck genau bekannt. Falsch gestaltete Fahrzeuginnenräume führen aufgrund der mangelnden Möglichkeit an geeigneten Stellen und den Kundenbedürfnissen entsprechend das Reisegepäck unterzubringen zu einer sinkenden Effizienz. Die Auswirkungen sind unter anderem ein sinkender tatsächlich möglicher Auslastungsgrad in den Zügen, ein erhöhter Haltezeitbedarf in den Stationen, mangelnder Komfort für die Fahrgäste und dadurch bedingt eine hohe Unzufriedenheit sowie ein hohes Sicherheitsrisiko.
Im Rahmen dieses Projektes wurden alle bekannten Erkenntnisse zum Fahrgastverhalten auf die seitens der ÖBB-PV AG neu bestellten Fernreisezuggarnituren RailJet umgelegt und die entworfene Innenraumgestaltung hinsichtlich deren Effizient und etwaiger Sicherheitsrisken beurteilt.

RailJet, Schwerpunkt: Gepäckunterbringung im Fahrgastraum";
Bericht für ÖBB-PV AG

Technischer Bericht zur Machbarkeit von Brandversuchen im Zwenbergtunnel
Allgemeine Überlegungen aus eisenbahntechnischer Sicht


Um Brandbekämpfungsanlagen unterschiedlicher Hersteller einem vergleichenden Feldtest unterziehen zu können, hat die ÖBB Infrastruktur Betrieb AG geplant, Brandversuche im aufgelassenen Zwenbergtunnel der Tauernsüdrampe durchzuführen. In einer Vorstudie sollten dazu die erforderlichen Begleitmaßnahmen (Vorbereitung des Tunnels, Sensorik zur Überwachung und Dokumentation des Brandes bzw. des Löscheinsatzes, Wiederaufbereitung des Löschwassers) erarbeitet werden. Aufgrund zu hoher Kosten wurden die Brandversuche bis heute nicht durchgeführt.

Bericht für ÖBB Infrastruktur Betrieb AG

Zur Bedarfserhebung für automatisierte Zuglaufüberwachung



Bericht für ÖBB Infrastruktur Betrieb AG

Zur ökonomischen Bewertung hochwassergefährdeter Eisenbahnstrecken



Bericht für ÖBB Infrastruktur Betrieb AG

Risikoanalyse im Eisenbahnnetz zur Frage der Standortwahl von Zuglaufcheckpoints



"Risikoanalyse im Eisenbahnnetz zur Frage der Standortwahl von Zuglaufcheckpoints";
Bericht für Österreichische Bundesbahnen, Geschäftsbereich Netz, Abteilung Netzplanung; 2004.

Methodisches Vorgehen zur Analyse des Hochwasserrisikos der Eisenbahninfrastruktur in Österreich



Bericht für ÖBB Infrastruktur Betrieb AG - Projekt: Hochwasserforschung Eisenbahn

Chancengleichheit der verkehrsträger im ÖPNV



"Chancengleichheit der verkehrsträger im ÖPNV";

Schriftenreihe der OÖVG, 4 (2004), S. 42 - 46.

Vortrag, Fachseminar, Trends der Mobilitätsentwicklung - Antworten des ÖPNV, Linz AG Center, Konferenzzentrum; 26.01.2004.

Optimierungspotentiale in Fernreisezugwaggons



Bei der Gestaltung neuer bzw. beim Re-Design bestehender Fernreisezugwaggons wird oftmals versucht, die Kapazität durch Maximierung der Sitzplatzanzahl zu vergrößern. Der dadurch erhofften Effizienzsteigerung steht jedoch eine suboptimale Platzausnutzung entgegen, welche ein Fahrgastverhalten provoziert, das zu einem Sinken der Effizienz führt.
Fehlt es an Gepäckablagemöglichkeiten in Bodennähe und mit Sichtkontakt vom Fahrgast, werden die mittleren und großen Gepäckstücke in Gang auf oder vor Sitzen deponiert, wo zahlreiche Probleme verursacht werden. Dieser Artikel zeigt konkrete Maßnahmen zur Verbesserung der Missstände auf.

ETR - Eisenbahntechnische Rundschau, 04 (2007), S. 182 - 185.

Einstiegssituation und Rampen bei Fahrzeugen des ÖPNV



In den letzten Jahren haben sich immer mehr Verkehrsbetriebe entschlossen, Niederflurstraßenbahnen anzukaufen. In diesem Zusammenhang trägt die Losradtechnik dazu bei, einen durchgehenden, niedrigen Wagenboden zu erhalten. Doch gerade diese Technik erweist sich als sehr aufwendig und im Vergleich zum starren Radsatz auch als störanfällig. Aus diesem Grund besteht seitens der Fahrzeugindustrie der Wunsch, neuentwickelte Drehgestelle einzusetzen, welche wieder über eine durchgehende Radsatzwelle verfügen.
Um diese einsetzten zu können, muß allerdings auf den durchgehend niedrigen Wagenboden verzichtet werden. Zumindest über den Triebdrehgestellen ist es erforderlich, den Wagenboden anzuheben. Der dadurch auftretende Höhenunterschied ist entweder mittels Stufen oder Rampen zu überwinden.
Diese Arbeit befaßt sich einerseits mit der Einstiegsituation, v.a. hinsichtlich der auftretenden Spaltweiten und Reststufenhöhen, andererseits mit jener Frage, ob Rampen im Fahrzeug zulässig sind. Die Überwindung der Differenz mittels Stufen wird nur kurz angeschnitten, da sich gezeigt hat, daß Stufen im Fahrzeug sehr ungünstig sind.

Um Schwierigkeiten und v.a. Gefährdungen für einzelne Fahrgastgruppen minimieren zu können, war es zunächst von Interesse, das Fahrgastkollektiv hinsichtlich seiner Altersverteilung und auftretender Mobilitätsbehinderungen zu untersuchen. Dies wurde einerseits anhand verschiedenster Literatur, andererseits durch Gespräche und schriftliche Anfragen bei diversen Verbänden durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen deutlich, mit welchen Schwierigkeiten die verschiedensten Fahrgastgruppen im Einstiegsbereich aber auch im Zusammenhang mit Rampen konfrontiert sind und worauf besondere Rücksicht zu nehmen ist.

Um sämtliche theoretische Untersuchungen auch aus dem Blickwinkel der Praxis betrachten zu können, wurden sowohl zu dem Thema der Einstiegssituation wie auch den Stufen und Rampen im Fahrzeuginneren ausführliche Fragebögen an über 100 Verkehrsbetriebe im deutschsprachigen Raum ausgesandt. Ein Großteil wurde ausführlich beantwortet, weshalb zu allen betrachteten theoretischen Überlegungen in dieser Arbeit auch praktische Werte, z.B. Fahrgastunfälle oder Erfahrungen mit Behindertenrampen, zur Beurteilung der Themenbereiche herangezogen werden können.

Der erste Teil dieser Arbeit befaßt sich, wie bereits erwähnt, mit den zur Minimierung von Gefahrenquellen zulässigen Spaltweiten und Reststufenhöhen. Die Werte wurden in Abhängigkeit der Gefahrenquellen für die einzelnen Fahrgastgruppen ermittelt und auch mit den in der Praxis gängigen Werten verglichen.

Der zweite Teil dieser Arbeit befaßt sich mit den Rampen im Fahrzeuginneren. Es stellt sich einerseits die Frage, ob es durch Rampen zu Gefährdungen für den Fahrgast kommen kann, andererseits, ob betriebliche Nachteile wie ungleichmäßige Besetzungen zu erwarten sind. Die gewonnenen Ergebnisse wurden sowohl theoretisch, als auch anhand von Betriebserfahrungen, praktisch betrachtet.

Reisegepäck im Eisenbahnverkehr
Dissertation


Diese Arbeit ist dem Thema „Reisegepäck“ gewidmet. Es wird ermittelt, ob und wie stark Reisegepäck die Verkehrsmittelwahl beeinflusst und welche Probleme für Fahrgäste bzw. den Bahnbetrieb infolge der Mitnahme von Gepäck bei Bahnfahrten entstehen.
Das Rückgrat dieser Arbeit bilden umfangreiche empirische Ermittlungen in Form von 13’000 Fahrgast- und 2’000 Hotelgastbefragungen sowie weitere Zählungen und Messungen.

72 % der befragten Urlauber geben an, wegen des Reisegepäcks die Bahn nicht gewählt zu haben. Weitere Gründe sind die mangelnde Mobilität am Ziel (65 %), der Fahrpreis (51 %), das Umsteigen (46 %) und die Reisezeit (41 %).
Bei den meisten Befragten ist jedoch eine Kombination mehrerer Gründe ausschlaggebend. Beispielsweise nennen 72 % das Gepäck als einen wesentlichen Grund nicht mit der Bahn zu fahren, jedoch ist es nur für 3,4 % der einzige. Wird ausschließlich der Gepäcktransport verbessert, gibt es für alle bis auf jene 3,4 % weitere Gründe, die sie von einer Bahnfahrt abhält. Werden keine Verbesserungen durchgeführt, so fallen jene 72 %, für die die Gepäckmitnahme ein Problem darstellt, als mögliche Bahnkunden weg. Bei Verbesserungen auf dem Sektor der Reisegepäckbeförderung kann in Österreich im Fernverkehr mit einem Fahrgastzuwachs von bis zu maximal 20 % gerechnet werden.
Das Gepäck verursacht v.a. beim Einsteigen, beim Fortbewegen im Zug und beim Verstauen Schwierigkeiten für den Reisenden, aber auch für den Betrieb. Mitgenommenes Gepäck kann die Fahrgastwechselzeit auf das Vierfache verlängern. Abgestelltes Gepäck kann Sitzplätze oder den Gangbereich verstellen.
Reisende trachten generell danach, v.a. große Gepäckstücke in Bodennähe, bei vorhandenen Möglichkeiten zwischen den Sitzen, ansonsten am Boden, auf Sitzen oder im Gangbereich unterzubringen. Diesem Umstand sollte bei der Umgestaltung oder der Neugestaltung von Waggons Rechnung getragen werden. Bei heute üblichen Reisezugwagengestaltungen kann davon ausgegangen werden, dass bei einer Waggonauslastung von 50 % durch Reisende infolge mangelnder Gepäckunterbringungsmöglichkeiten Reisegepäck so verstaut wird, dass in Summe 80 % der Plätze belegt sind. Bei der Innenraumgestaltung ist demnach ein Gesamtoptimum zwischen den einzubauenden Sitzplätzen und entsprechenden Gepäckablagen in Bodennähe zu suchen. Der Einbau einer möglichst großen Anzahl an Sitzplätzen bewirkt eine schlechtere Auslastung des Waggons durch Fahrgäste.
Zwei Drittel der Fahrgäste möchte ihr Gepäck immer bei sich haben, 35 % würden lieber nur mit Handgepäck verreisen und dafür in erster Linie ein Check-in-System wie im Flugverkehr in Anspruch nehmen.
Dies verdeutlicht die Wichtigkeit einer effizienten Reisezugwagengestaltung hinsichtlich der Gepäckmitnahme.

Volltext siehe unter "Download"

Technisches Optimierungspotential des Schienengüterverkehrs aus Infrastrukturbetreibersicht
Diplomarbeit


Der Anteil der Schiene am Güterverkehr ist in den letzten Jahrzehnten in ganz Europa zugunsten des Straßenverkehrs stetig gesunken. Gründe dafür sind nicht nur der Rückgang der Schwerindustrie bei gleichzeitigem Wachstum von Konsumgütern, die für den Transport durch LKW geeignet sind, sondern auch die fehlende Kostenwahrheit des Straßenverkehrs wegen der billigeren Nutzung der Infrastruktur und die Möglichkeit des grenzüberschreitenden Verkehrs ohne länderspezifische technische Erfordernisse. Diese Entwicklung führt zu den bekannten Problemen, wie der Überlastung des hochrangigen Straßennetzes und den damit verbundenen Umweltbelastungen (z. B.: Lärm, der Ausstoß von Treibhauseffektgasen…).
Seit Anfang der 90er Jahre wird auf der Ebene der Europäischen Union versucht, faire Wettbewerbbedingungen zwischen den verschiedenen Verkehrsarten unter Berücksichtigung der externen Kosten zu gewährleisten, um ein interoperables und effizientes transeuropäisches Netz schaffen zu können. Die grenzüberschreitenden Eisenbahnprojekte sind im europäischen Budget für Infrastrukturausbau vorrangig. Um den Richtlinien der Europäischen Kommission (EC 2001/14, u. a.) zu entsprechen, wurden z. B. die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) umstrukturiert. Dabei wurden der Beförderungsanbieter (ÖBB Personenverkehr AG und Rail Cargo Austria AG für Güterverkehr) und der Infrastrukturbetreiber getrennt, sodass ein freier Zugang zum Netz durch verschiedene Transportanbieter in Zukunft möglich ist.
Unter Berücksichtigung dieser rechtlichen Rahmenbedingungen und vor allem des Wettbewerbs mit dem Straßengüterverkehr, muss ein Infrastrukturbetreiber Kapazitäten für Schienengüterverkehr anbieten, die sich durch Zuverlässigkeit, Sicherheit, Flexibilität und Pünktlichkeit (vor der Schnelligkeit) gegenüber dem Kunden auszeichnen.
Ziel dieser Arbeit ist es, einen Überblick über aktuelle Forschungsaktivitäten im Schienengüterverkehr zu geben, die eine Erhöhung des Marktanteiles der Schiene zum Ziel haben. Eine Beurteilung der Wirksamkeit der einzelnen technischen Maßnahmen bildet den Abschluss dieser Arbeit.

Unterirdische Eisenbahnstationen an Hochleistungsstrecken am Beispiel Tiefbahnhof Mürzzuschlag am Semmeringbasistunnel
Diplomarbeit


Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit den allgemeinen Grundlagen einen unterirdischen Bahnhof und schlägt ein Konzept für die Umnutzung der durch den Tunnel obsolet werdenden Eisenbahnflächen in Mürzzuschlag sowie die räumliche Umsetzung einer möglichen Tunnel¬station vor.
Zur Erarbeitung eines Konzeptes für diesen unterirdischen Bahnhof wer- den zwei typologisch unterschiedliche unterirdische Personenverkehrs¬anlagen untersucht, und zwar die projektierte Tunnelstation Porta Alpi¬na Sedrun im schweizer Gotthard-Basistunnel und der 2006 eröffnete Hauptbahnhof in Berlin. Außerdem werden räumliche Gegebenheiten bezüglich Licht und Höhe sowie allgemeine Anforderungen an Haltestel¬len in Tieflage berücksichtigt.
Die von Carl Ritter v. Ghega errichtete und 1854 eröffnete Semmeringer- bahn ist Zeit ihres Bestehens eine der wichtigsten Transitrouten Europas. Bei ihrer Eröffnung war sie die erste Alpentransitroute und das Schlüs¬selstück der Achse Hamburg - Prag - Wien - Triest, während sie heute das Nadelöhr der Südbahnstrecke an der Landesgrenze zwischen Nie¬derösterreich und Steiermark darstellt. Seit ihrer Errichtung ist an ver¬schiedensten Basistunnellösungen für das Gebiet gearbeitet worden: die aktuellen Planungen sehen eine Untertunnelung des gesamten Ge¬bietes zwischen Gloggnitz und bis zu 6-10km südlich der Bezirkshaupt¬stadt Mürzzuschlag vor. Der neue Tunnel (dessen Trasse zum Zeitpunkt dieser Arbeit noch nicht feststeht) könnte die Stadt, in der heute Verschubbahnhof und Zugförderung der Semmeringerbahn liegen, in 45 Meter Tiefe unterqueren. An der unter Denkmalschutz und UNESCO-Weltkulturerbeschutz stehenden Semmering-Bergbahn verbleibt eine Haltestelle für Regional- und Nostalgiezüge.
In dieser Arbeit wird daher eine Anbindung der Stadt Mürzzuschlag an die Südbahn mittels einer unterirdischen Haltestelle überlegt, deren oberirdischer Teil den Startpunkt eines neuen Stadterweiterungsgebiets darstellt.
Am Beginn der Planung steht die Entwicklung eines Nachnutzungsszenarios für die freiwerdenden Bahnflächen und die Erschließung der Tie¬fe der Tunnelstation. Deren verschiedene Einrichtungen sind unter Be¬rücksichtigung der Betriebserfordernisse auf räumliche Durchdringung und funktionelle Trennung hin angelegt. Zwischen den und innerhalb der Funktionen wird mit Blickachsen und dem Wechselspiel aus Benützungs- und Betriebsbereich hantiert.

Innovative Technologien im Kombinierten Verkehr: Umschlagtechnik - Transportbehälter – Waggonbau
Diplomarbeit


Die Menge der transportierten Güter und damit verbundene höhere Emissionen werden in der Zukunft zunehmen, wenn auch die verschiedenen Analysen unterschiedlich hohe Werte prognostizieren. Kombinierter Verkehr ist eine Möglichkeit die Auswirkungen dieser Entwicklung abzuschwächen. Der multimodale Verkehr (in dieser Arbeit in der Form von Schiene-Straße behandelt) ist keine neue Entdeckung, doch es stellt sich die Frage, ob die vorhandenen Technologien den neuen Anforderungen der Akteure und des Prozesses entsprechen, welche neuen Technologien bestehen und wie diese umgesetzt werden können. Diese Arbeit behandelt die Bereiche Transportbehälter, Umschlagtechnik und Waggonbau. Die Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten unterschiedlicher Branchen liefern ihren Beitrag zu diesem interdisziplinären Thema (unter anderem Eisenbahnwesen, Innovationsmanagement, Transportlogistik, Schienenfahrzeugbau). Vorab werden die grundlegenden Rahmenbedingungen dargestellt. Die Diffusion innovativer Produkte hängt von vielen Faktoren ab. Die Selektionsumgebung sowie die intramodalen und intermodalen Wettbewerbsbedingungen und die Struktur des Netzwerkes beeinflussen die Innovationstätigkeit. Das Thema wurde mittels Literaturrecherche und Expertenbefragungen behandelt. Die Beurteilung von 27 verschiedenen Innovationen erfolgte mittels eines Erhebungsbogens.

LCC-basierte Untersuchung von Rillenschienenweichen
Diplomarbeit


Durch die Wandlung der Wiener Linien zu einem privatwirtschaftlich orientierten Unternehmen ist die Analyse und Optimierung der Wirtschaftlichkeit aller Prozesse zu einer Notwendigkeit geworden. Der Fahrweg verursacht für den Bahnbetreiber aufgrund der hohen Investitionskosten erhebliche jährliche Abschreibungen, welche im Prinzip nur durch eine Verlängerung der Lebensdauer vermindert werden können. Speziell die Weichen nehmen im Oberbau aufgrund ihrer konstruktiven Ausbildung und der damit verbundenen Verschleißanfälligkeit eine Sonderstellung ein. Durch eine Analyse der LCC (Life Cycle Costs), welche eine Anlage von der Idee über die Fertigung, den Einbau und den Betrieb bis hin zur Außerbetriebnahme und Entsorgung betrachtet, kann eine bessere Vergleichbarkeit der Wirtschaftlichkeit erfolgen, als dies mit einem reinen Investitionskostenvergleich möglich wäre. Das Ziel der LCC-Analyse ist es, die Gesamtkosten einer Rillenschienenweiche über die gesamte Lebensdauer zu ermitteln, etwaige Optimierungspotentiale zu definieren und dadurch die Möglichkeit zu schaffen, die Gesamtkosten zu verringern.

Potential Energy saving Strategies for Railway Operations
Diplomarbeit


Ziel der Diplomarbeit ist es, einen Vergleich der heute in Europa gängigen Praxis bzw. theoretisch angedachten betrieblichen Möglichkeiten zur Energieeinsparung im Eisenbahnverkehr durchzuführen. Es gilt einen Überblick über die rein betrieblichen Einsparungspotentiale wie bspw. verschiedene Verfahren zur energiesparenden Fahrweise oder durch Möglichkeiten durch geringere Höchstgeschwindigkeiten infolge der Verkürzung der Stationsaufenthalte darzustellen. Rein technische Lösungen werden nicht behandelt.

Energy Efficient Driving Strategies for Commuter Trains - Project PEFIS



Im Rahmen von PEFIS sollen die Machbarkeit und die Rahmenbedingungen für die Umsetzung von energiesparenden Fahrweisen im S-Bahn-Verkehr unter Berücksichtigung der sich ändernden Fahrgastwechseldauer in Abhängigkeit von der Tageszeit untersucht bzw. erarbeitet werden. Dabei werden auf Basis neuer Erfassungsmethoden zur Feststellung der realen Fahrgastwechselzeiten und mittels neuester Betriebssimulationsmethoden das Potential und die Implementierbarkeit eines Systems untersucht, das den Fahrer direkt über die auf dem nächsten Streckenabschnitt zu wählende Fahrweise informiert, die eine maximale Energieeffizienz ermöglicht.

Vortrag: 8th World Congress on Railway Research 2008, Seoul; 18.05.2008 - 22.05.2008; in: "8th World Congress on Railway Research 2008, Proceedings", WCRR 2008 Congress Secretariat, 2008 Volume 2 (2008), Paper-Nr. A0686, 5 S.

Grundlagen für eine optimierte Gepäckunterbringung in Reisezügen



Unzureichende Gepäckunterbringungsmöglichkeiten in Reisezügen führen vor allem an Hauptreisetagen zu untragbaren Zuständen. Mit einer effizienten Dimensionierung und Anordnung der Ablagen entsprechend dem Gepäckaufkommen und den Grundbedürfnissen der Fahrgäste kann eine deutliche Qualitätssteigerung erzielt werden.

ETR - Eisenbahntechnische Rundschau (eingeladen), 07+08 2009 (2009), 07+08; S. 417 - 421

Improving Passenger Rail Accessibility
Results Of A Competition To Develop New Concepts And Ideas


Boarding and alighting railway vehicles poses a significant burden for people with limited mobility whether disabled, elderly, traveling with a baby carriage or in other situations. Improving rail vehicle accessibility can help increase railway use and thereby help create a more sustainable and energy efficient transport system. Improving accessibility also benefits rail operators by reducing the time needed for boarding, thus reducing operating costs. This paper describes a competition held in Austria to develop new ideas for improving access to existing passenger rail vehicles. The focus on existing systems is important because rail vehicles and facilities are expensive and have long service lifetimes so simply replacing existing vehicles and facilities would be difficult. Most of the ideas developed in the competition were refinements to existing boarding accessibility systems. These ideas included improved design to make the systems more attractive to use, two-sided lift systems and combining several accessibility features into a single coach. An important project result was increased awareness of the need to improve rail vehicles accessibility by both the competition participants and the general public through competition publicity. The paper summarizes the importance of providing accessibility, presents a framework for boarding assistance systems (BAS), describes the competition and presents conclusions with recommendations for similar competitions.

Des voitures plus confortables et fonctionnelles



TO OPERATE LONG DISTANCE RAIL TRAVEL EFFICIENTLY, ATTEMPTS ARE OFTEN MADE TO INCREASE THE CAPACITY BY MAXIMISING THE NUMBER OF SEATS IN THE CARRIAGES. BY ANALYSING THE ACTUAL PASSENGER BEHAVIOUR THE VIENNA UNIVERSITY OF TECHNOLOGY FOUND OUT THIS METHOD IS COMPLETELY INEFFICIENT.

Le Rail, 160 (2009), S. 16 - 20.

Straßenbahnerschließung des Laaer Bergs
Interdisziplinäre Seminararbeit - PROJEKTBERICHT


Der Laaer Berg befindet sich im Süden von Wien im heutigen 10. Wiener Gemeindebezirk, zwischen der Favoritenstraße und der Simmeringer Ostbahn. Er hat die höchste Erhebung an der Kreuzung Laaer Berg-Straße / Bitterlichstraße mit 256 Meter. Im 17. und im 18. Jahrhundert waren der Laaer Berg und der dazugehörige Laaer Wald Abbaugebiet für zahlreiche Ziegeleien. Noch heute erinnern Ziegelteiche im Laaer Wald an die damaligen Abbaustätten. Heute ist der Laaer Berg mit seinem Laaer Wald ein wichtiges Erholungsgebiet für die WienerInnen und mit seinem Böhmischen Prater ein beliebtes Ausflugsziel.

In den letzten Jahren hat sich das Erscheinungsbild des Laaer Bergs sehr verändert. Die dort verlaufende Südosttangente A 23 wurde zwischen der Absbergbrücke und der Ferdinand-Löwe-Straße überbrückt und somit entstand neues Bauland.
Nach langjähriger Planungsarbeit und einem städtebaulichen Wettbewerb werden seit 2003 auf der Überplattung neue Projekte gebaut. Diese dort neu entstehende Wohn- und Arbeitscity bekam den Namen Monte Laa. Mit neuen Arbeits- und Wohnplätzen steigt der Bedarf nach einer guten Anbindung an das bestehende Öffentliche Personennahverkehrsnetz.

Die folgende Seminararbeit stellt zunächst in einer Bedarfs- und Potenzialanalyse die Notwendigkeit für eine Straßenbahnerschließung des Laaer Bergs dar. Im nächsten
Schritt werden verschiedene Varianten dargestellt und durch ein Bewertungssystem die beste Streckenführung ermittelt. Schlussendlich wird die optimalste Streckenvariante mit einem Trassierungsprogramm projektiert und graphisch dargestellt, wobei drei Streckenabschnitte genauer analysiert werden.
Das Hauptaugenmerk liegt auf der seit 2003 entstehenden Wohn- und Arbeitscity Monte Laa